Así fue 2009: Ferrari

Esa tormenta de arena en Bahréin no presagiaba nada bueno. La escudería más legendaria de la parrilla se había desplazado hasta allí junto a Toyota y BMW para efectuar los tests lejos del temporal que azotaba a nuestra península a principios -y también a finales- del 2009. Fue inútil. De hecho, contraproducente. Más si cabe por el hecho de que, por reglamento, o se probaba en invierno o no se podría probar en todo el año. Fue el primer impedimento para el avance.
Así que llegó Australia y el resultado fue un doble abandono. En general, las primeras carreras sacaron a relucir la falta de fiabilidad y las mayores dudas sobre su propio KERS de entre los siete coches que apostaron al principio por el invento de marras. ¿Quién no recuerda la humareda que hacía difícil la respiración a Kimi en los libres de Malasia?
Lo curioso es que el coche no rendía rematadamente mal como el McLaren. No era lo bastante rápido, cierto, pero sin fallos mecánicos, debería haber puntuado en las tres primeras carreras, cosa que no hizo, lo que llevaba a pensar que iban a pasar uno de esos años esporádicos en los que el rojo Ferrari es rojo de vergüenza. Las grandes actualizaciones de Barcelona ayudaron bastante, finalizando en formación detrás de los Brawn en el GP de Mónaco. Pero en Fórmula 1 el que no corre vuela -o ha abandonado-, y Ferrari estaba inmerso en el centro del pelotón "tirando p´arriba", de forma que tenía que mejorar contínuamente si quería resistir. En ese sentido, no lo hicieron nada mal, pues la consistencia se mantuvo desde el segundo tercio de la temporada: Un cuarto en Inglaterra, un tercero en Alemania, segundo en Hungría, tercero en Europa... Primero en Bélgica...
Hablando de quien no corre, todos conocemos la desgracia de Felipe Massa en Hungría. Es probable que esa carrera hubiera sido para él, lo que habría significado la primera victoria de Ferrari en 2009. Lo cierto es que el equipo recorrió cojo la recta final, en gran parte debido a la prohibición total de probar durante la temporada, lo que hacía que cualquier opción para sustituir al brasileño estuviera totalmente desentrenada, o al menos, como en el caso de Fisi, muy poco familiarizada con el coche. El regreso estelar de Schumi se fue al garete por motivos similares, si bien, oficialmente, se trató de la fuerza mayor de la salud: La fuerza G sobre el cuello, concretamente... No se puede decir que McLaren tuviese sus dos piernas totalmente sanas, pero cuando se pierde por un punto es que cualquier mínima ventaja ha sido decisiva.
La historia acaba con el abandono del proyecto F60 para preparar mejor una súperinteresante temporada en las filas rossas, que contarán con Fernando Alonso y un Felipe Massa dado de alta. 2010 dirá si en esta ocasión, centrarse en el año siguiente supuso dar en el clavo.

Felipe Massa (22 pt, 11º).


Sin querer sonar a coba gratuita, lanzo la pregunta: ¿Dónde tiene el límite este chico en cuanto a capacidad de mejora? Mientras pudo correr, se mantuvo más constantemente por delante de Raikkonen que nunca. Y esta vez con una mala bestia bajo el culo a la que dominar y exprimirle un mísero podio. Felipe hizo los deberes, y ardo en deseos de ver qué artillería despliega contra el mismísimo Fernando Alonso en 2010. Sí, no me jugaría dinero, pero de veras creo que tiene posiblidades de plantar cara de tú a tú -y cómo se va a plantar cara si no, a veces escribo cada tontería...- al, ahora sí, considerado unánimemente como mejor piloto de la parrilla actual, con permiso del yayo. Felipe Massa debería haber ganado al menos el GP de Hungría en lugar de vivir una experiencia cercana a la muerte en el hospital de Budapest. Y ¿cuántas más debería haber ganado? Quiero verlo de nuevo en pista en 2010, porque lo que sí sé es que nos va a deleitar otra vez. Quizá lo que este hombre nos demuestra es que en las carreras no todo es tener talento natural.

Luca Badoer (0 pt, 25º).


Bueeeeno... Podemos ponernos a hacer burla y echarnos unas risas mofándonos del pobre Luca. Ante su actuación, me parece que por una vez sí estaría éticamente permitido. Porque no sé qué otra cosa escribir de él... Bueno, sí: 1. Consiguió el sueño de millones de italianos: Pilotar un Ferrari de F1 -y en un Gran Premio-; 2. Siempre que ha probado, sus tiempos han sido los de cualquier superhombre normal y corriente que ha llegado al máximo exponente de los deportes del motor; 3. De ello se deduce que el problema no puede ser que simplemente sea lentorro. Como venimos repitiendo, gente como él tenía que hacer el trabajo que se le requería llevando, en su caso, más de medio año sin pilotar -jamás con la configuración 2009-. Mi pregunta es: ¿Por qué diablos no te has dignado a disputar ni una sola carrera de lo que fuera mientras eras probador? Así te ha ido, pues has pasado pasado diez años totalmente entumecido.

Giancarlo Fisichella (8 pt, 15º).


Ver Force India cuando se pueda ver. Seguro que Giancarlo también lo prefiere así.

Kimi Räikkönen (48 pt, 6º).


Francamente, el año de Kimi Räikkönen me parece peor de lo que aparenta. No hay más que ver dónde estaba él y dónde estaba Massa antes de que este se viera obligado a dejar los circuitos. Estoy de acuerdo en que sacarle buenos resultados al F60 era la tira de difícil, y en realidad no estoy diciendo que el hombre lo hiciera mal, en absoluto. Que no se me malinterprete: Lo que quiero decir es que sólo ha brillado con luz propia cuando tuvo compañeros que parecía que corrieran marcha atrás. Y si realmente hubo un Kimi mejor justo al mismo tiempo que nos quedábamos sin referencia para juzgarlo, no deja de tener cierto tufillo a "Dios mío, voy a ponerme a currar que me largan de aquí y encima cae mi caché". Así que mi percepción es que ha sido exactamente el mismo Kimi que en 2008, y no le vendrán mal unas cuantas vueltas de campana en su nuevo coche si realmente el campeonato WRC le cautiva y no va a tomarse un bombón helado cuando el señorito no tenga más ganas de trabajar. Kimi Raikkonen se marcha como el Rey de Bélgica, donde volvió a cuajar una carrera magistral -¡es que da igual de dónde parta en esa carrera!-, y encadenó un buen puñado de podios consecutivos. Me alegraré si vuelve pronto.

Así fue 2009: McLaren-Mercedes

A lo largo de 2009, hay una serie de equipos que han demostrado mejor que nadie cómo con la progresiva estandarización de la Fórmula 1 el que acaba último en Australia puede ganar en Spa. Dejaremos el debate sobre si eso es positivo para otra ocasión. La cuestión aquí es que McLaren es uno de esos equipos. Después de lucir en pretemporada más artilugios que el Inspector Gadget, vinieron unas primeras carreras en las que no parecía que les hubieran proporcionado la información para recuperarse. Y, teniendo en cuenta que este año no se podía probar ni un kilómetro, ¡oh Dios mío, era el fin! "Si consigue mantener la calma cuando todo el mundo ha perdido la cabeza, es que no se ha enterado del problema".
Para echar más leña al fuego, se vieron envueltos en ese "Liegate". Podría ponerme a criticar éticamente a Hamilton, a McLaren, a Mosley... Pero es la Fórmula 1 y no tengo ganas de ponerme a cambiar el mundo a estas horas. El caso es que perdieron a la figura de Dave Ryan -director deportivo- y a Ron Dennis. Una pena en particular cuando se piensa que con la tontería habían perdido un podio balsámico para un coche que no tiraba a pesar de dicho logro.
La época del arrastre duró hasta Silverstone, con carreras mejores y peores e incluso con alguna oportunidad perdida, como Mónaco -seguramente iban bien allí porque importaba el agarre mecánico, no la carga aerodinámica-. Nunca olvidaré cómo unos diez días después del GP de Alemania, accedí a Internet en uno de los albergues en los que dormí en Noruega. Aún no había visto la carrera y era prácticamente ajeno al resultado: sólo estaba al tanto del dominio de Red Bull. No sé, y nadie sabe, qué cara puse cuando vi la foto de la salida con Hamilton ahí al frente. Se trataba de un coche prácticamente nuevo y, sobre todo, de un nuevo fondo. El caso es que al final McLaren se ha salido con dos victorias y un puñado de poles. Mi reconocimiento por salir adelante hasta llegar a ser considerados por algunos como el mejor coche de la segunda mitad de campeonato.

Lewis Hamilton (49 pt, 5º)


Bueno. Quien quisiera ver a Lewis Hamilton bregando en condiciones difíciles, supongo que no tendrá ya más dudas. Con todo, su actuación de Australia -la que hizo en pista- fue sensacional, por no hablar de cómo exprimió el material del que disponía en Bahréin, o de cómo peleó posiciones en Turquía y Gran Bretaña. Tuvo sus meteduras de pata -Mónaco, Italia-, pero globalmente lo positivo supera a lo negativo, como no podía ser de otra forma con él. En Hungría, se trabajó una victoria partiendo cuarto. La pole de Abu Dhabi también dice mucho.

Heikki Kovalainen (22pt, 12º)


No vale la excusa de tener que competir contra Lewis. Hay que reconocerle que en los duros inicios pilotó bastante bien y relativamente cerca de su compañero, en especial en el aguacero de China. Pero en vez de mejorar su reputación, 2009 la ha estancado peligrosamente y lo ha apeado del McLaren. La razón: Estar exactamente a la misma distancia de su compañero que en 2008. Me parece que si es inteligente, buscará la ayuda que necesita para crecer profesionalmente.

Red Bull Racing-Renault

f1sintraccion.com

Era lo que Adrian Newey y su fiel equipo necesitaban para no hacer de la apuesta de Red Bull por ellos un auténtico fiasco: El mayor cambio de reglamento de los últimos nosecuantos años. Ahí es donde el ex de McLaren y su compinche Neil Oatley dan lo mejor de sí. O casi... Pues su lectura del reglamento no reparó en la posibilidad de hacer uno de esos difusores dobles, si bien ellos afirmaron haber consultado su legalidad y haber sido rechazado. Tal vez si enseñaran esos planos...

Pero es que en Milton Keynes también nos tenemos que quitar el sombrero por un difusor: Después de realizar una filigrana "pull-rod" en la suspensión trasera, que los colocó como a algún otro por encima de las escuderías clásicas en los primeros compases, la ratificación del Tribunal de Apelación de que los inventos de Brawn, Toyota y Williams eran legales los puso manos a la obra para vencerlos en su propio terreno. Parecía que Newey se estaba perdiendo en la fábrica los mejores momentos del equipo en pista -doblete en China, Vettel 2º en Bahréin-, total para un concepto que se tenía que siempre se iba a tener que meter con calzador en el RB5. Los libres de Mónaco, donde ambos coches fallaron mecánicamente, no auguraban nada bueno. Pero la perfección llegó en Silverstone con el RB5B, desde ese momento el coche más regular de la temporada. Chapeau, una lección de flexibilidad y capacidad de reacción, sólo al alcance del dream team que RBR tiene por equipo de diseño, y que por fin este año ha parecido congeniar lo bastante como para transmitir esas buenas vibraciones al asfalto de los circuitos del mundial.

A pesar de todo, al igual que la marcha de Zahnder de Brawn, sigue siendo intrigante que Geoff Willis abandonara allá por el Gran Premio de Alemania.

Hay muchas formas de ser subcampeones. La de RBR, sin duda, ha sido muy elegante y currada.

Sebastian Vetel (84 pt, 2º).



El segundo puesto de "Seb" tal vez no ha sido lo suficientemente considerado. Si nos ponemos a hacer una de esas odiosas tablas de rectificación de puntos, es probable que Rubens le robara esa plaza, y es cierto que con Vettel podríamos hacer una lista sobre cómo perder puntos en un mundial (choque con Kubica, luego trompo en Malasia, accidente en Mónaco, salida en Turquía, errorcillo en calificación que te cuesta dos puntos en Alemania...). Pero todo esto Seb lo sabe de sobra, de ahí que estuviera especialmente enfadado en Brasil. Y eso es lo que lo convierte en un tipo a "seguir siguiendo", que es consciente de que tiene que mejorar. Ahora nos toca a nosotros ser conscientes de que ha pasado un año de curtirse en mil batallas, como el 2008 de Hamilton o el 2004 de Alonso. Por eso creo que va a ir para arriba, y también por eso, y por sus cuatro victorias y sus destellos deslumbrantes de velocidad -y genial humor- Vettel ha hecho un año para darle la enhorabuena. Además, aunque sí se le viera venir, ¿cuántos lo habrían colocado en liza por el título antes de empezar?

Mark Webber (69,5pt, 4º)



En algunas ocasiones -demasiadas- ha sido más consistente que su joven compañero. Como ya comentamos en este blog en plena pomada del mundial, es toda una paradoja que el mejor año de Mark Webber haya consistido en ser pateado en calificación para luego resarcirse en carrera. Tradicionalmente este piloto hacía todo lo contrario. ¿Complejo de Heidfeld? No, mi diagnóstico es "síndrome del compañero ultrarrápido", más bien. Éste ha sacado lo mejor del australiano y lo ha convertido en ganador de dos grandes premios. Ha sido más regular... si no contamos los cinco ceros consecutivos en su casillero entre Europa y Japón. Claro, es que si no logras situarte en un momento crucial, la metedura de pata pasa desapercibida... Pero seguro que más de uno esperaba mucho menos de Mark. Y él ya puede decir que ha sido candidato al título.

Así fue 2009: Brawn-Mercedes

Gráfico: guillermor28.files.wordpress.com

¿Es la receta para hacerse con los títulos? ¿Permanecer todo el invierno en la UVI, para anunciar la repentina recuperación en una insulsa reunión -si bien trascendental para el año político turbulento- de la FOTA? A continuación desempolva tu modelo construído a duras penas para hacer un test en una versión capada de Silverstone, que haga que la gente se pregunte si tu destino es P17 o tal vez P20. Preséntate el lunes siguiente con tus compañeros del deporte y hazlos enfurecer con tiempos mortificantes. Y todo esto más tarde que el anuncio de algún equipo 2010 de su intención de prepararse con un año por delante.
¿Era un pájaro? ¿Era un avión? No, eran unos monoplazas austeramente pintados que, recién salidos a una tanda de veinte vueltas, vapuleaban sin complejos al pobre infeliz que simulara calificación.
Ante semejante cuestionamiento de la realidad internalizada por el paddock -un equipo que ha pasado tres meses en cama no puede hacer de repente el mejor coche de la historia- se reclamó contra la interpretación del reglamento en cuanto a la normativa del difusor trasero, sus medidas, lo que se puede ver a través del agujerito y lo que no, si vale agujerearlo mismamente... Mientras todo esto pasaba entre bastidores -bastidores aireados al público- Brawn y Button construían su ventaja con el dominio del primer tercio de la temporada. Había quién hablaba de batir el record de victorias en un año, pero eso se cortó bruscamente cuando tocaron algo en una de las actualizaciones aerodinámicas que hicieron pasar al BGP-001, de coche cuidadoso con los neumáticos, a coche que no los hace trabajar en demasiados casos. Realmente parecía que los títulos estaban al alcance de RBR.
Sin embargo, los circuitos de agarre mecánico siempre les vinieron bien, y en Valencia y Monza Barrichello presentó una tardía candidatura al título que demostraba que no se les podía descartar en ninguna carrera. El director técnico Jorg Zahnder había abandonado el barco la millonésima de segundo antes de que pareciera que se iba a hundir, y el equipo, en cualquier caso, nunca volvió a ser el de abril-mayo, pues toda la parrilla incorporaba los difusores y se hacía notar por fin que el Mercedes no era el motor previsto para ese chasis.
Pero sí lo será para el del que viene. Lo que ahora va a ser conocido como Mercedes Grand Prix pasará de apañárselas para hacer correr el coche más caro en desarrollo con el presupuesto más exiguo en pista, a un vehículo desarrollado por un equipo privado pero hecho correr por un ricachón. Éste no podrá contar, sorprendentemente, con Jenson Button. ¿Por qué sorprendentemente? Es lo que les ha gustado durante todo 2009: Llevar la contraria a las predicciones.

Jenson Button (1º, 95pt).



Bueno, ¿se estaría preguntando él en enero cuánto tardaría en disputar otro gran premio? Jenson se mostró en sintonía con el coche en el momento oportuno: Cuando más rápido era. Cuando dejó de serlo, pareció diluirse un poco, él, un piloto mimoso con las gomas en un coche que pasó a preferir que les dieran sado. En esos momentos sus problemas sobresalieron sobre todo en calificación, pues no dejó de cuajar consistentes actuaciones como Brasil, Abu Dhabi, Hungría o Singapur. ¿Un gran campeón? Lo que creo es que los mejores de los mejores no se quedan en la Q2 por problemas de set-up. Sólo les pasa eso cuando el coche es realmente malo o les falla la mecánica. Ahí lo dejo.

Rubens Barrichello (3º, 77pt).



Éste, en cambio, ya se veía de comentarista, directivo de equipo o sucedáneos cuando Ross Brawn le llamó y le dijo que ahora lo prefería a él y no a Seninha. Rubens, por su parte, en más de una ocasión ha hecho amago de llamar a Brawn para decirle de todo. Frenos con los que no estuvo a gusto hasta Silverstone -vaya, hombre, no tenía otra carrera donde arreglar el tema; lo clavó, mejor dicho, los clavó...-. Actuaciones discretas hasta Mónaco que culminaron en un desastre con trompo suicida en Turquía. Desde entonces, muchas carreras a lo campeón -cómo me hizo vibrar este tío en Spa...- y también hay que decirlo, algunos stints medios mediocres, si seguísteis el live timing -el más célebre, el de Brasil-. Fíjate que no me importa que siga un año más compitiendo. Pero tiene de que cuando pierden una carrera, el equipo no está más contento que él.

Noticias ¡muy frescas!

Hoy creo que todos los que no tenemos que madrugar habremos esbozado una sonrisa durante toda la mañana, una vez que hemos mirado si había novedades en nuestro amado mundillo.

En primer lugar, BMW anunciaba que la venta que han cerrado del equipo no ha sido con Qadbak, sino con el viejo conocido Peter Sauber. Podemos respirar tranquilos y más los empleados de la escudería, pues ellos son los primeros que, en cuanto se informaron un poco del historial de esos mendas, se debieron imaginar a Tony el Gordo y Mario Theissen -o el tipo que se encargue de las ventas en BMW- estrechándose la mano en un cuchitril. Pero ya pueden dejar de respirar tranquilos: Habrá recortes de plantilla, cómo no, y hay que recordar que la entrada aún no está confirmada.



El conzeto se basa en que la compra se efectuará una vez que la entrada -vaya un préstamo semántico, ¿no sería más correcto decir "plaza"?- esté garantizada. Creo que, en otras palabras, eso significa que Qadbak se ha percatado de que no tiene mucho sentido comprar algo si no sabes si vas a tener que comértelo.

La siguiente noticia era más sabrosa porque tenía más miga: Volkswagen reconoce poder estar interesado en la F1. Concretamente, en la F1 prevista para 2012. Cada día se entiende menos este negocio, ¿no creen?

Puede que así sea. Pero también puede que este fin de año esté tratando de abrirnos los ojos. Estamos en la sociedad posfordista, posmoderna, fragmentada, donde cuentan mucho los estilos de vida. Las marcas se dedican a encontrar su territorio, un hábitat que el consumidor perciba como el que les es natural, para así posicionarse sin ambigüedades en su mente. ¿Y de veras creímos que, en esta tesitura en este deporte, iban a estar todas las marcas a partir un piñón? ¿Creíamos que daba los mismo ser Renault que Toyota que BMW que Mercedes que Volkswagen -que McLaren-? ¿Que todas gustan picar de las mismas cosas en la bandeja de la competición? Y por qué no preguntarlo, ¿de veras tantísimos creyeron que podía prosperar un campeonato paralelo?



Si lo siguen pensando, agárrense. Hoy el ex-piloto Hans-Joachim Stuck ha llevado a algunos a especular con el posible fichaje de Max Mosley por el gigante germano. Para Stuck, al igual que señalamos que pensaba el Dr. Zetzsche -Daimler- es ahora cuando la Fórmula 1 "va en el camino correcto". Volkswagen apoya las parrillas superpobladas y ¡¡¡¡¡¡el motor único!!!!!! Que sí, que eso es lo que ha dicho.

Lo que está claro es que Stuck es un nostálgico de su tiempo. Pero si las salas de juntas no se ponen de acuerdo, tal vez el poder lo tengamos nosotros. ¿Qué queremos que sea la Fórmula 1? ¿Lo que quiere Volkswagen o lo que quiere Toyota? ¿Biocombustible para VAG o KERS para BMW? Y por favor, vale ya de encuestas de marcar las opciones -muy de acuerdo, bastante, nada de acuerdo... brrr-. Preguntas ABIERTAS, donde poder pintar nuestro paisaje idílico.

Yo lo tengo claro: Estandarizar lo estandarizable -ECUs, neumáticos, maquinaria de boxes-. Para mí un motor es algo históricamente demasiado importante como para hacerlo común. Que todo tiene un límite, vaya. Y políticamente, debe haber un equilibrio entre los equipos que pueden competir mientras les interese -fabricantes, bebidas energéticas, billonarios- y los que pueden competir... mientras pueden -privados-. Cuando escaseen unos, los otros tendrán que mantener el espectáculo, sin que eso tenga por qué significar un deterioro en ningún aspecto de la competición. Y antes de que se me olvide: BASTA YA DE ABU DHABIS. Esos circuitos están hechos para los que no aman la F1, sino la pura y dura ostentación del pase que tú y yo anhelamos con toda nuestra alma, mientras se miran el ombligo cuando está pasando un bólido delante de sus narices. Apuesto a que la mitad de los que fueron allí prefieren el golf porque el espectáculo es más bello y mucho menos ruidoso. Es hora de que se preocupen de nosotros, los aficionados: Cuando eso ocurra, el primer síntoma será la des-deslocalización de la F1, de vuelta a Europa -o a Canadá- con papá.

Vivimos tiempos apasionantes, en la F1 y en el mundo entero.

El día del juicio

"Querido" Flavio:

La verdad es que cuando se hizo público tu recurso a la justicia ordinaria francesa me quedé con la fecha, pensando que contaría los días que fueran faltando para conocer tan morboso veredicto. Pero el mercado de pilotos mola tanto todos los años que cuando me he querido dar cuenta, ya era 24 de noviembre, y ese día tenía miga.

Releyéndome ahora, es sorprendente que hayas recurrido a la justicia ordinaria. La justicia ordinaria, deben saber los ciudadanos italianos que siempre fue demasiado ordinaria para ti. En serio, quiero fotos. ¿Acaso cuadra tu facha de playboy pecholobo entre togas, tonos de voz monótonos y sobrios muebles de madera? Pocos comprendemos que ese no es tu hábitat, ¿verdad? Pero claro, muchos de esos pocos son de tu misma especie e incluso bastante más poderosos. Por eso te quisieron ahorrar el sufrimiento por desadaptación. Tu problema ahora es que escasean en Francia.

De la especie de la que por lo visto si hay ejemplares en Francia, es de la de los ejecutivos amnésicos: Tú de Renault ya tuviste que hacer las maletas cuando se te pillaron algunos números que no cuadraban en el por entonces motorista. Por qué tropezaron dos veces con la misma piedra, es algo a lo que sí le encuentro explicación: Profesionalmente, eres un Ross Brawn que no pasó Selectividad. Eres tetracampeón porque sabes lo que importa y lo que son memeces. Identificas como nadie las chiquitas con las que no hay que andarse. El riesgo merecía la pena, pero hay cosas que van en el carácter y la Camor... er, la cabra tira al monte.



Jo, me prometí no repetirme en la animadversión que me despiertas. Yo hoy iba a escribir sobre el particular de tu juicio contra la FIA. Tus viejos colegas de Benetton lanzaron en su día la campaña que colmó el vaso de campañas de Benetton: "We on death row" nos sometía a las miradas de decenas de condenados a muerte desde las marquesinas, demostrando que son una empresa innovadora capaz de crear las más avanzadas formas de desperezarnos camino del curro. Yo era un joven idealista de diez años y me solidarizaba con esas miradas. Si lo hice con asesinos, no voy a dejar de hacerlo cuando en el meollo del caso que nos ocupa se encuentra una tentativa de homicidio en 5º o 6º grado, es posible que con sugerencia suicida para coronar el pastel.

Le prometieron un mundo mejor si se inmolaba... Eso sí, no tengo nada claro si fuiste tú o su propio padre el que le puso el contrato 2009 delante de las narices para que lo oliera, o a modo de capote, o yo qué sé. Pero a lo que vamos, estoy contigo, no fue un juicio justo porque para empezar las reuniones del WMSC no son juicios, son eso, reuniones: "Siguiente punto del orden del día... Caso Singapur". "¿Qué os parece si expulsamos a Renault?". "Pues yo creo que al piloto hay que darle dos collejas". "Bueno, señores, no está el horno para bollos, deshagámonos de esos dos tipos". "Venga, va, siguiente punto...".

Todos sabemos que no fue así. Renault se deshizo de vosotros bastante antes para evitar males mayores. Y aquí es a donde quería ir a parar -no, en serio, seguro que sí que es aquí, ya veréis-: Tu gran amigo Bernie está en el texto de tu demanda como un gran interesado en verte fuera si eso significaba seguir viendo a Renault dentro. ¡Bernie! ¡Pero si tenéis un equipo de fútbol a pachas! ¡A mí me han dicho que en el paddock érais como siameses, y que en el pit wall lo disimulabas como barriga para que no se dijera que la escudería tenía enchufe!



Por todos los demonios, Bernie Ecclestone y Flavio Briatore jorobándose. ¿Qué nos queda por ver? Nos queda por ver el día del juicio, en el que sale a la luz que Mr E. te rogó que llevaras el asunto dentro de los órganos de la FIA, Tribunal de Apelación, básicamente. ¿Cabe pensar que la reunión del Consejo Mundial El Hombre buscó salvar a Renault, pero lo tenía todo bajo control para cuando fueras a decir que por qué no habías tenido ninguna garantía en el proceso? Si estoy en lo cierto, ¿por qué has pasado de él? ¿Sabes que Renault está pendiente de no volver a quedar con el culo al aire, si encima todavía vas a ser tú el que salga victorioso? Imagínatelo: El gigantesco esfuerzo de Relaciones Públicas al final sólo les sirve para formar parte de los villanos que si les llegas a pillar de malas te mandan a Guantánamo -al fin y al cabo, habría sido exactamente igual de arbitrario que tu expulsión de por vida-. Tal vez el pago por el escándalo sea ahora mismo el flotador que mantiene vivo al Renault F1 Team. Tu demanda cuestiona ese pago, como todos los aficionados, dicho sea de paso.

Parece que a ti no te importa pinchar el flotador. No te importa que la Fórmula 1 pierda otro equipo. Voy a ir más allá, no te importan tus ex-empleados. Y mira que Bernie te dio la oportunidad de mirar por todo ello.

Pero esa es mi película, claro.

La estrella y las estrelladas

Me enorgullezco de ello. Desde hoy fan del Mercedes F1 Team, como lo fui a lo largo de los años de BAR, Honda y el mesías Brawn. Por lo tanto, quien me conozca pensará que éste es el colofón a una temporada de ensueño. Y... Bueno, quien piense eso acierta, este es el penúltimo capítulo del cuento de hadas. Pero quien mejor me conoce sabrá que, sin disgustarme, no profeso el mayor de los cariños a los fabricantes, esos gigantes que parecen economías domésticas, incrementando en los malos tiempos su tasa de ahorro, a costa de su compromiso con el deporte. Por no hablar de la simpatía en general que me despiertan las multinacionales. No obstante, no es el momento ni el lugar para sacar los trapos sucios de Daimler -que alguno me sé-, sino de aplaudir su decisión de entregarse al 100%.

Para hacerlo, no se me ocurre mejor forma que comparar los motivos de su nueva etapa con los motivos del fin de la de Toyota y BMW.

Y es que es tremendamente llamativo el comienzo del comunicado que hoy han lanzado los hombres de Stutgart: La base de esta decisión está en los nuevos términos y condiciones para la F1. Las restricciones de recursos establecidas por la FIA y la FOTA han limitado eficazmente el gasto en diseñar, construir y hacer correr coches de carreras. Además, unos beneficios signficativamente mayores se van a tener a disposición de un equipo de F1, generados por los derechos comerciales de la categoría gracias a la firma del nuevo Pacto de la Concordia.

Si lo releemos, nos damos cuenta de que, mientras Mercedes ha sacado a relucir su capacidad de razonar a la hora de tomar decisiones, Toyota se ha limitado a recordar que hay que ahorrar. En cuanto a BMW Sauber, dijeron preferir la investigación en tecnologías para la conducción y el medio ambiente.

¿A qué se debe que mientras todas las ratas abandonan el barco, Mercedes parezca Peter Windsor hablando de la gran oportunidad que existe hoy en día para lanzar un equipo de Fórmula 1? ¿Es que los ejecutivos de Toyota o de BMW no piensan? Es poco probable que esa sea la razón, ¿verdad? Por eso varias posibilidades me vienen a la mente:

a) Con sólo tres fabricantes en Fórmula 1, es más fácil para un equipo con un nombre de prestigio atraer sponsors que hagan, usando el término del comunicado de Mercedes, "autofinanciable" una escudería. Tocan a más, en otras palabras. Además, sin BMW a la vista, es la oportunidad para sacudirse el sanbenito de "coche de los viejos" con el que la firma de la estrella carga. Jóvenes, es una de las pocas que todavía tiene hambre de competición al máximo nivel.

b) Atención, que con esta voy a demostrar lo perspicaz que soy: La paciencia en Toyota se ha acabado; Mercedes tiene reservas de éxito para querer más, y más rentable.

c) Su menor compromiso en McLaren les ha permitido tal nivel de control de los gastos que, ahora que la F1 se abarata para evitar el Apocalipsis, ellos sí que conservan lo justo para lanzarse a la aventura de fundar su propia escudería. Si hubieran estado gastando lo que Toyota, ¿habría impulsado esta operación el Dr. Zetzche? Lo han dicho bien claro: En las condiciones conseguidas, una escudería puede incluso aportar beneficios.

Una escudería sirve también para investigar; esa misma escudería puede dar dinero por sí sola; ese dinero puede invertirse en tecnologías "para la conducción y el medio ambiente" tna buenas como las que a partir de ahora se dedique a hacer BMW.

Al final, a la hora de hacernos la composición de lugar, sale a relucir el modelo "simétrico" que ha seguido Mercedes: Nunca con más del 40% en propiedad cuando todo el mundo montaba su propio equipo y, ahora que esos equipos se desmantelan, entran ellos a saco en Brawn; se hace innegable -que tiene que haber algo muy distinto en la base para ir con el paso tan cambiado. Pero a la vez pisando tan fuerte.

Y parece que, después de todo, al final un fabricante le va a dar la razón a la FIA en su modelo de deporte. Y va a cumplir lo prometido a cambio de la dimisión de Mosley: Que todas las marcas se quedarían hasta el 2012.

Para Orroe y el que se moleste en leerlo

Vaya por Dios, como por enésima vez me apunto tarde al debate, y en esta ocasión las ideas son demasiadas para un simple comentario, he aquí mi respuesta a la entrada "Al todo o nada" del Infierno Verde de Jose.

La situación de Brawn hay que contextualizarla: Nos encontramos ante el cambio de reglamento más grande que hemos tenido desde antes de que naciéramos la mayoría, y encima coincide con un periodo en el que la F1 se ha apuntado al carro de la estandarización. Obsérvese cómo desde que se tiene neumático único, la parrilla se ha apretado. Y luego vino la centralita, y luego se impidió desarrollar apéndices en el capó...
Ah, y tenemos una qualy muy original en la que una tontería que te deje una décima por detrás de quién sé yo te puede castigar a la 11º plaza en parrilla cuando a lo mejor te correspondía primera línea con todo de cara.

¿Cómo se ha vivido este momento histórico desde Brackley? Pues plantándose en la pole en cuanto a ideas, desarrollo y entendimiento de lo que habría que hacer en F1 a partir de 2009. Pero ojo, eso no significa tenerlo completamente comprendido. Y a la hora de seguir a la cabeza de la innovación, el fracaso ha sido estrepitoso. Sus nuevas ideas en forma de paquetes aerodinámicos se la han liado parda a la temperatura de los Bridgestone slick. ¿Y qué sucede en 2009 si metes un poco la pata? Que el agujero no se queda contento y se traga la otra pierna, sube por el abdomen y al final tienes suerte si se para al llegar al cuello. Unas décimas que no ganas puede suponer quedarte en la Q2 por lo ya comentado.

Pero en el artículo se discutía sobre la lucha interna entre Button y Barrichello. Para mí no es difícil ver que no se debía apostar por el que había ganado seis carreras de las siete primeras del año. Porque no hacía falta después de esa racha; Y ahora se está demostrando: Una desastrosa segunda mitad y el tío sigue ahí, con 14 puntos de ventaja y lo que es más importante, 16 sobre Vettel. Precisamente eso es lo que hacía que tuviera que ser el primer piloto -aunque creo que no está habiendo semejante designación dentro de Brawn-: Que muy mal se le tiene que dar para no conseguirlo, mientras que Rubens tiene que confiar en que se le dé muy bien.

Pasemos al otro punto caliente: Rendimiento a lo largo del año de ambos pilotos. Me encantaría tener para esto un montón de telemetrías, opiniones internas, información veraz y fiable sobre lo que Brawn GP se ha traído entre manos con el diseño... Pero como no tengo nada de eso, debo interpretar la situación en función de la forma de pilotar que se atribuye a uno y a otro. En un Brawn en el que los neumáticos no tenían problemas para rendir plenamente, Jenson podía hacer virguerías hasta con el superblando, mientras que Rubens, por lo visto un tipo más de derrapaje, tal vez no estuviera en la mejor de las situaciones. Llega Silverstone y el coche empieza a decaer debido a "problemas para hacer entrar en calor a las ruedas": Ahí está Rubens para solucionarlo, y digo solucionarlo porque hemos pasado de un BGP001 como la seda que lo único que necesita es alguien al volante, a uno que tiene asuntos que resolver, y no es capaz de ganar como antes. Y Rubens se las apaña mejor para minimizar los daños.

Unámoslo a lo que decía sobre la situación deportiva de la F1 y nos daremos cuenta de que Button ha sufrido cuando dos décimas el sábado te castigan de veras, y Rubens lo ha pasado algo mal cuando el coche tenía tal margen que no tenía que preocuparse de llegar a los diez primeros aunque no consiguiera exprimirlo.

En definitiva, la oportunidad había que atraparla cuando el coche era rápido, y resulta que con el coche rápido Barrichello no era capaz de adaptarse.

Eso era todo lo que quería poner sobre la mesa. Saludos, "infernales" vecinos de la blogosfera.

Ari for President!

¿Le suena esto a alguien?

Para sacar algo de las expresiones faciales:

Italia ´09: Pasos de gigante

Algunos seguro que aún recuerdan los libres del sábado de hace un par de años, esas mañanas en las que cualquier mindundi se ponía en las primeras posiciones con cuatro gotas en el tanque y, para minimizar el resultado de la sesión (manipulado por Ferrari y McLaren al limitarse a preparar la Q3 con gasolina de carrera), dichos mindundis eran llamados "las liebres". Pues bien, de un tiempo a esta parte, neumático único por aquí, centralita estándar por allá, los equipos se encuentran en un pañuelo y aquel que sólo se atenga a la tabla final de un viernes para figurarse cómo está el patio parece que puede sacar más pistas que el aficionado acérrimo que apunta el vuelta a vuelta de los favoritos.

Esos son los sentimientos que me acechan después de Spa, la carrera celebrada un año después del momento que Ross Brawn una vez señaló para que la F1 se convirtiera en monomarca de facto. Por eso el viernes de Monza, cada vez que un Toyota, un BMW o un Force India estaban en vuelta muy buena, yo les concedía el beneficio de la duda y pensaba que bien podían ser reales sus parciales -verdes si veías la retransmisión, violetas si mirabas el Live Timing-. Pero hay cosas que, si llevas los suficientes años siguiendo a esta pandilla, cantan: En la primera sesión, mientras la mayoría entraba, salía, mejoraba... Los Brawn y Kimi Raikkonen apuntaban maneras: Los primeros tiempos que marcaron les llevaron automáticamente a las posiciones privilegiadas, y después de eso, un stint largo en el que hacían tiempos con los que no mejoraban lo conseguido en los primeros compases, pero que demostraban consistencia. Daba toda la sensación de que hubieran comprobado inmediatamente su velocidad y hubieran pasado a mayores -léase, ritmo de carrera-, mientras el resto seguía tratando de centrarse.

¿Red Bull Racing? Bueno, el tipo de la tabla seguramente se acercó más que un listillo como yo. Cierto, claramente no tenían la velocidad de otros, y esto se veía venir por las características de Monza, que piden a gritos más agarre mecánico y menos carga aerodinámica. Pero en la segunda sesión parecían igual de rápidos que sus rivales de Brackley. Y ya que hablábamos de mecánicas igualadas, también está eso de los motores congelados y limitados por normativa, como la carne de ballena. Un retoque más o menos, el que aparece bajo estas líneas es el que monta RBR, y parece que la refrigeración, que ya en el pasado dio problemas a Newey, está detrás de la cruz que van a llevar hasta que acabe el año: Un rodaje insuficiente en entrenamientos para preservar los poquitos motores que les quedan antes de pasarse de los ocho propulsores que la FIA permite. Esto, si bien se mire por donde se mire es una desventaja, nos va a condenar a que no sepamos todo lo que puede dar de sí en carrera el equipo austriaco hasta que ésta no se dispute. Pero es que, además, Webber tuvo un problema eléctrico por la tarde -o eso dicen que fue-, y estábamos en Monza, el lugar con los reglajes más distintos y donde más trabajo puedes tener si los tests previos no están permitidos.

A nadie puede extrañar que haya salido el tema de los motores cuando estamos hablando de Monza. La calificación puso orden y dejó al descubierto los méritos de los mejores fabricantes y las vergüenzas de los peores. Mientras Raikkonen quedaba como el mejor tiempo de la Q1, Button hacía el de la Q2 -ese que se ha quedado como la representación más pura de la velocidad que veremos en todo un fin de semana-. En la otra parte de la tabla, tres motores Toyota quedaban fuera de la segunda ronda -por cierto, Nakajima superó a Rosberg y Trulli volvo a brillar arañando la undécima plaza de la parrilla-. Y luego está BMW, ya que hablábamos de límite de motores por temporada y de consecuencias para los que no tuvieran éxito en aguantar todo un año con ocho de los suyos... Nick y Robert se apuntaron una rotura más por barba en la Q2 y se suman a los que empiezan a estar con el agua al cuello.

Pero al final el titular se lo tiene que llevar el poleman, y Lewis batió al gran candidato del dia, Adrian Sutil, llevando algunos kilos más en el tanque y jugándosela en la última vuelta cronometrada. Eso sí, estaba claro que los tres primeros habían elegido dos paradas, y dicha estrategia era más dudosa cuanto más se acercaba la carrera, de modo que Kovalainen (683 kg) de repente podía considerarse favorito a la victoria con permiso de Brawn GP. Estos tenían que ir hasta los topes desde el momento en el que decidieron no salir hasta los cinco últimos minutos, como si estuvieran apurando la capacidad del depósito. RBR tambien apostó por una parada, pero dieron más vueltas y acabaron un par de líneas por detrás de los líderes del campeonato, que son más líderes que nunca.

Al cargar para una parada, había algo que Ross Brawn se aseguraba: Partir por detrás de la mayoría de coches con KERS. Si los Brawn hubieran salido descargados a por la pole se habrían visto taponados en carrera, tal era la velocidad que habían demostrado en los libres del sábado, Q1 y Q2. Por no hablar del trato suave -demasiado, a veces- que los coches de Brackley dan a las gomas.

Mención especial para el súpersuplente Liuzzi, demostrando a Ferrari que un piloto con talento y rodaje reciente en carrera -en el caso del italiano, A1GP- puede hacer el trabajo mejor que el último poleman a bordo de un bólido desconocido para él. Ánimo, Giancarlo, seguro que en adelante te harás con el coche y nos deleitarás. Tal vez en Maranello se estén preguntando si lo seguro no habría sido el ganador de Le Mans Marc Gené.

2 p.m. En breve, las respuestas. El KERS, sobre todo montado en el coche de Alonso, recordó aquello de "perro ladrador, poco mordedor". Lewis mantuvo el liderato gracias a su saber hacer en la salida más que otra cosa, ya que se aseguró de dejar sin espacio al coche de Kimi y su aparatejo, obligando a usar la hierba al finlandés. No obstante, tuvo el suficiente espacio para ser cinéticamente propulsado hasta la segunda posición. Tanta historia con el KERS para que la mayor ganancia fuera lo mismo que la típica diferencia entre parte limpia/parte sucia.

Y qué decir de Heikki. En un día en el que los que iban a dos paradas -es decir, prácticamente los mismos que iban delante de él- iban a tener que dar 53 vueltas de calificación para mantenerse allí, Heikki se disolvió. Comentaristas de todo el mundo se estarían haciendo eco de presuntos problemas en el McLaren nº2... Er, bueno, poco agarre con las duras, diría el otro finlandés de la F1 al acabar el espectáculo. En fin, los nuevos equipos buscan tipos como Heikki... Los Brawn y alguno más se plantaron por delante de él en unos minutillos.

A partir de ahí, la carrera en la parte alta tuvo su gran foco de atención en los Brawn a una parada contra Hamilton a dos. Como en Monza se pierde tanto tiempo en el pit lane, Lewis necesitaba bastante más de los clásicos veinte segundos y los necesitaba dos veces, para cada una de sus detenciones. La cosa pintaba blanca, y si dicen que el blanco no es color, pues pintaba amarillo verdoso fosforito en el borde del morro de ciertos F1... Unos catorce segundos tenía Barrichello sobre Hamilton a falta de una parada para cada uno.

Cuanto más claro se veía que la estrategia correcta era la del "oso" Ross Brawn, más interesantes se hacían otras cosillas, como la consistencia de Liuzzi hasta que el cambio se la jugó -¡por qué a él y aquí, con lo fiable que es todo hoy en día!-. No sólo consistencia, sino resistencia en la lucha cuerpo a cuerpo nada menos que con Alonso -y su KERS, mira cómo me río-.

Y luego teníamos la eterna lucha Raikkonen-Sutil. Aquí sí que se notaba que el KERS al menos vale para defenderse, y Adrian se tragó la mancha roja gigante hasta la bandera a cuadros. Y eso que tuvo la oportunidad de deshacerse de ella cuando salió en falso de su parada -¿las manchas rojas necesitan que les echen Shell? Curioso-. Pero se ve que el pianista echaba de menos el contacto físico que el hombre de hielo siempre le proporciona -acostumbrado a que siempre le... bah, mejor me ahorro chistes soeces- y no fue capaz de hacer una parada sin errores en plena estrategia espejo. Tras el tortazo de Hamilton, esto supuso la pérdida de su primer podio.


Casi me olvidaba de él. Una vez vencido, Lewis Hamilton al menos tuvo tiempo de poner en duda la segunda plaza de Button, y a por ella que fue. En las cansadas últimas vueltas de un gran premio, olió sangre y peleó con sus mejores armas: la velocidad pura que le caracteriza y el arrojo y asunción de riesgos. Tras un primer parcial violeta, y viendo que estaba a poco más de un segundo de su compatriota, el chico forzó un pelín demasiado en la segunda de Lesmo y acabó contra las protecciones. En fin, había dos puntos más que ofrecer a McLaren en la lucha por el tercer puesto de constructores, por el mejor del resto... Y Lewis hizo lo que pudo. El único pero es que se trataba de mitad de la última vuelta y el chaval, con la fe que en tantas entrevistas íntimas ha confesado, rezaba para poder pillar al Brawn a más de un segundo en las últimas cuatro curvas. A juzgar por sus declaraciones, más bien era al contrario de como he narrado. El tercer puesto -y sus millones para McLaren- le importa un bledo y si no hay lucha por el título, prefiere divertirse. Y encima el equipo apoya su juicio y lo arropa. Ay si yo fuera mclarenista... ¿Alguien ha jugado en clases de inglés al Simon says? Ese que tenías que levantarte, sentarte, ir a la pared... Pero sólo si el profe, antes de ordenarlo, decía Simon says. A lo mejor Hamilton se creía que estaban jugando a Symonds says y se estrelló sin que Symonds lo hubiera ordenado...


¿Alguien pregunta por Red Bull? Webber fuera en la segunda chicane tras tocarse con Kubica y Vettel con problemas estilo Kovalainen en los primeros compases, y una salida de pista levantando la tierra en los últimos. Gracias a Hamilton, cogió un punto. No era su carrera, definitivamente. Muy duros de suspensión para Italia, y para compensarlo en los ajustes de reglajes habituales, dicen por ahí.

La esencia de la prueba: 15 milésimas que dieron a Rubens la delantera sobre Jenson en la calificación, y que el domingo transformó en dos puntos más que su compañero. RBR herida de muerte. Como dijo Jenson Button al ir a felicitar a su compañero, amigo y ahora también máximo rival: "¡Rubinhooo...! It´s you and me...".

Mientras, en la Plaza de la Concordia...

Delicioso humor inglés en pitpass.com

-Aunque algunos de esos personajes también tienen la cabeza de Max desde junio-.

La FOTA tiene un punto

El piloto de Brawn GP Jenson Button comenzará el Gran Premio de Bélgica en la 14ª posición de la parrilla. Con semejante rendimiento en el día de hoy, parece que tendrá que esperar al menos hasta la prueba de Monza dentro de dos semanas para sentenciar un mundial que el británico dejó ganado en sus primeros compases.

Por supuesto que no me puede tanto la pasión por los blanco y fosforito. Esas líneas, en todo caso, puede que estén siendo publicadas en alguna línea temporal paralela: Aquella en la que Bernard Charles Ecclestone se saliera con la suya en la implantación despótica de su sistema de medallas.

Ahí lo tenemos: La genial idea se habría zampado la emoción actual del campeonato. Eso sí, los palos que le habríamos dado a nuestro Bernie nos habrían entretenido un montón, ¿verdad?

No obstante, "la emoción actual del campeonato" me parece un tanto... desproporcionada. Es el otro extremo. Es indiscutible, salvo por El Hombre, que en la esencia de la Fórmula 1 está que la regularidad sea tan determinante como las victorias, pero en estos momentos nos encontramos a un Jenson Button sufriendo, cuando ha ganado 6 carreras por una de Barrichello, una de Webber y dos de Vettel. En el caso de Barrichello, hablamos de una distancia por debajo de la barrera psicológica de los veinte puntos. Hombre, yo creo que esto tampoco es, ¿no?

Reconozco la dificultad de encontrar el sistema de puntos ideal. Seguramente no exista, a menos que a nadie le importe usar dos decimales para otorgarlos... Es cierto que el viejo 10-6-4 prohibía puntuar a según qué equipos, y esos equipos también tenían que batirse por las últimas posiciones del campeonato; Es correcto que ahora puedan dirimirlas con las migajas de séptimos y octavos, a mi modo de ver. ¿Otra solución? Elevar la recompensa a los primeros, que es lo que propuso la FOTA un día antes de que a la FIA le diera el capricho de las medallas. A mí me parece que eso también tiene una pequeña pega: Exagera el casillero histórico de los pilotos que corren bajo ese sistema, dificultando las comparaciones con viejas glorias: No hay más que ver con qué facilidad entraron Fernando y Kimi en el Club 500, en el cual sólo había antes de ellos cuatro o cinco pilotos -quienes a su vez lo tuvieron más fácil gracias a que las carreras deportivas han podido ser más largas en las últimas décadas-. Pero he echado cuentas y el método 12-9-7 que propusieron los equipos deja al rival más cercano a Button a unos 25 puntos del líder del mundial. Igual que el 10-6-4, sólo que dando puntos a los ocho primeros. Una lástima que definitivamente la FIA haya decidido no tocar esto para 2010, porque realmente tiene pinta de idea sensata.

Después de la reunión de la FOTA de aquel jueves de marzo, que era el día previo a la reunión del Consejo Mundial de la FIA, creía que la buena sintonía que parecía haber entonces entre ambas organizaciones llevaría a aprobar las medidas propuestas por los equipos, prácticamente sin tocar nada. En lugar de eso, estalló la guerra y a los aficionados nos dieron un susto. ¡Por un momento creímos de verdad que Bernie mandaba más que nosotros, los consumidores! No es de extrañar que la FOTA montara la que montó con ciertos temas, acostumbrada como está la Asociación de Constructores Europeos a que Bruselas apruebe sin cambiar ni una coma lo que emane de la Mesa Redonda de Industriales, sea un proceso deseducador como Bolonia o el comercio descontrolado del Acta Única. Qué insensato, ese Mosley. Se veía venir cómo le acabaría yendo al final.

En definitiva, 12-9-7 es lo más justo y lo que más contribuiría al espectáculo, según yo, hasta que no se nos ocurra nada mejor.

Mis escurrencias tras el anuncio de los bávaros.

Coincide en el tiempo con la guerra con Mosley. También coincide con los cuatro años que todo constructor se marca, como si le dieran a su filial en F1 cien días de gracia para cumplir lo que todos los fabricantes exigen a sus respectivas escuderías. Coincide con la firma de un nuevo Pacto de la Concordia en el que no han cumplido con su palabra -cuando me compre un BMW tomo nota y no me fiaré de lo que me larguen-: BMW había aceptado el compromiso al que se llegó con la FIA, como miembro de la FOTA que es. BMW se comprometió a quedarse en la F1 hasta el 2012, dentro del acuerdo al que la FOTA llegó con la FIA.

Lo que llama la atención de la rueda de prensa que la firma alemana convocó, es que BMW haya señalado su deseo de centrarse en la sostenibilidad y en nuevos sistemas de aprovechamiento de la energía como una de las razones para darse el piro. ¡Qué mundillo más difícil! Para un solo fabricante que quería seguir con el KERS, ahora resulta que le importaba tanto como para perder todo el interés en la F1. Y la palabra de estos bávaros vuelve a valer menos que el propio sistema de marras, el mismo que han tirado a la basura para el resto del año, cosa de la que después de Hungría no sé si se estarán arrepintiendo, como dice Norbert Haug: Habían dicho que aceptarían la voluntad de la inmensa mayoría de la FOTA de enterrar la competición entre estos sistemas de recuperación de energía.

¿Por qué ni la FIA ni la FOTA les recuerdan estas cosas? Creo que porque todos funcionan así y son de la misma calaña.

Y si no, echemos un vistazo al pasado oscuro de los mandamases de la asociación de equipos: Un presidente-fundador miembro de la siniestra Comisión Trilateral -bueno, teniendo en cuenta esto, creo que Monty merece ser puesto un poco por debajo del resto en calaña-, y en el ámbito que ahora nos ocupa, me vienen a la memoria la invitación tan genialmente sutil a Schumacher de cerrar la puerta por fuera en 2006, o las reiteradas negaciones ante un preocupado Jean Alesi de que el alemán ya había firmado por Ferrari, esto último datando de 1995. Luego tenemos a los otros directivos: Flavio Briatore, responsable de los aspectos comerciales, del que ya destapaba yo hace algún tiempo que es un fugitivo de la justicia italiana indultado por Il Cavaliere. Aquí y aquí están las críticas vertidas en este blog contra Flavio. No serán las últimas... En cuanto al apartado técnico, Ross Brawn quiso demostrar que es un hombre de F1 a pesar de haber pasado un año sabático, y vaciló, por ser suaves, a los demás equipos con interpretaciones y dibujos de los difusores 2009 que a lo único que ayudaban era a dar palos de ciego. Por último, tenemos a Martin Whitmarsh, un hombre contra el que no puedo presentar cargos con la información de que dispongo, pero cuyo equipo se vio envuelto en una maraña de espías hace un par de años, que además manejó fatal, tan mal como para ser esa tal vez la causa última de que salieran tan escaldados.

Aunque pueda no parecerlo, cada vez estoy más convencido de las ventajas de un campeonato regido por los propios participantes: Si todos aceptan la legitimidad de los distintos tribunales que establezcan y todos participan en su constitución, elección de miembros, etc, sería más difícil que estos organismos rectores buscaran manipular la competición de la forma en que todos tenemos asumido que las federaciones lo hacen. Que serían instituciones democráticas, vaya. Pero con el plantel que tenemos en el automovilismo, me sigo mostrando tremendamente escéptico.


A gente como la que nos ha dado esta mala noticia se la ha estado jaleando de forma masiva por parte de la afición, e incluso se deseaba profundamente que se encargaran de su propio campeonato. ¿Es mejor seguir con el show de Max y Bernie? Seguro que tampoco, y Max ha demostrado giros y vaciles como éste más de una, de dos y de tres veces (¿recordais su "dimisión" en 2004?). Pero la otra opción no era mucho mejor, de hecho pienso que no era nada mejor, y me reafirmo visto lo visto con los bávaros.

Pero por encima de todo, lo que suplico a cualquiera que tenga presente al opinar sobre estos asuntos espinosos, es que no tenemos ni idea de qué se habrá hablado dentro de BMW, de la FOTA, la FIA, entre BMW y la FOTA, entre BMW y la FIA, entre la FOTA y la FIA, entre la FOTA y la ONU... Lo más probable es que nosotros estemos hablando de cosas totalmente distintas a las que estos grupos habrán hablado con el micro en off, y seguramente se descojonarán al leer todos y cada uno de nuestros comentarios en foros y nuestras entradas en blogs, y se congratularán por lo lejos que estamos de la verdad los que amamos esta competición.

Ahora resuenan en la mente las repetidas palabras de Mario Theissen, esas en las que solía decir: "llevamos un año de adelanto en nuestro programa". Pues cuidado con llevar adelanto al trabajar con grandes empresas hoy en día, ya que la insaciabilidad acarreará que no se conformen con lo establecido inicialmente.

Vamos muy bien, llevamos un año de adelanto. Nos iremos del la F1 si no se retira el límite presupuestario "made in Max". Ah, y Schumacher no se va a subir al coche en Valencia, eso es seguro al 200%.

Siempre por delante

Theissen: Las normas para los adelantamientos necesitan trabajo

El destino quiso que el pasado Gran Premio de Gran Bretaña arrojara una preciosa lucha en las posiciones más retrasadas, en las que los pilotos más adelantados de la parrilla mantuvieron una dura pugna por el enésimo puesto, llegando a generar dos cambios de plaza en más o menos el mismo número de vueltas.

Por su parte, otro que tampoco es manco, Robert Kubica, también se tiró al exterior de Stowe para dedicarse a molestar a gusto al vigente campeón de ahí en adelante.

¿Y qué me dicen de Jenson Button? Apenas había empezado la carrera y se había hundido como corresponde al que sale por la parte sucia, aprovecha un error de Massa para ponerse al frente -hasta que la estrategia cundió más al brasileño-.

Y por si todo esto fuera poco, uno casi podía pensar que los morros de Hamilton y Alonso estaban buscando el agujero del reciente multidifusor de los BMW para encajarse en él, cual chuchos olisqueando el trasero de un semejante. Oh, sí. Esto sí que son batallas cuerpo a cuerpo.

¿En cuántas carreras de F1 podemos señalar tantas maniobras como en esta traca final de Silverstone? Es más, ¿en cuántas carreras en seco podemos encontrar algo parecido? No fue para tirar cohetes, y si todo eso hubiera sido en posiciones más adelantadas, léase Webber-Barrichello, habría quedado niquelado, pero debemos estar satisfechos, ¿no? Hemos sabido ir de A a B de momento, ¿verdad? Al menos, debería estar satisfecha toda esa marea que clama por más adelantamientos, y a la que yo le pregunto: Si tan importantes son, ¿cómo os aficionásteis a este deporte, en primer lugar?

Y ahora Mario Theissen, entre otros, se ha erigido en portavoz de la marea y afirma que no está satisfecho. ¿Bastará el día en el que en cada curva de cada vuelta un coche se ponga por delante de otro? ¿O entonces empezaremos a lamentarnos de que en las rectas "falta espectáculo"?

Se pone muy verde a la FIA por querer convertir la F1 en F3, pero el mundo entero parece empeñado en convertirla en Moto GP.

Ale, ya está, algún día tenía que escribir sobre esto. Algún día tenía que decir en mi blog que lo que a mí me vuelve loco de la F1 es cómo todo lo que permite el reglamento se exprime al máximo para alcanzar la máxima posición posible en la clasificación final. Y entender cómo se ha llegado hasta allí gracias a la técnica, aerodinámica, neumáticos, estrategia, estilo del piloto y en general su destreza y arrojo, incluso su carácter, administración del equipo... Y, sí, también mediante adelantamientos. Pero ni mucho menos los tengo en un pedestal frente al resto de factores.

Para eso me hago un blog, ¿no?

RBR: ¿Quién tiene más bravura?

Bueno, pues con los calentadores retirados y el semáforo en verde me dispongo a reemprender el ritmo de este blog, después de que las obligaciones que naturalmente conlleva junio para cualquier estudiante; ciertos enredos personales; las planificaciones para asegurarme un verano excitante, y por qué no decirlo, el clima chungo del deporte rey del motor -que ha durado justo hasta el momento en el que me estoy poniendo a escribir estas líneas y que me ha dejado totalmente desmotivado para buscarle un hueco a la prosa que a él se puede referir- me hayan apartado de compartir valoraciones con quien quiera leerlas, mandando esta tribuna al fondo de mis prioridades.

Pero heme aquí, en busca de un tema que merezca dejarlo discurrir en mi cabeza hasta que destile algo digno de estar en los recomendados de algunos compañeros blogueros. Y el pasado GP de Gran Bretaña invita a debatir sobre asuntos taurinos: Qué morlaco de la ganadería de Milton Keynes se puede llevar el gato al agua quedando definitivamente por delante de su compañero cuando salgamos de Abu Dhabi.

Lo primero que me llama la atención es que tal vez las cosas en esta escudería estén saliendo tan al revés como el orden de la parrilla en 2009: Me refiero al palizón de Vettel al calificador por antonomasia de la F1-si Jarno Trulli nos permite otorgarle el honor-. ¿Cuánto pesaba el sábado en Silverstone? ¿666kg, puede ser? Normal que llevara esa carga: Es el número de la bestia, de la bestia de los sábados. Su lucha con Button los sextos días de la semana por la supremacía en parrilla está siendo de lo mejor de este año. Ambos han hecho vueltas memorables, y en alguna ocasión, y me viene a la memoria Barcelona, las han hecho los dos a la vez. Mientras, el del otro lado del box se mantenía a una diferencia claramente perceptible, tanto por tiempo como por posición en parrilla.



Por el contrario, los domingos el australiano a desplegado tal ritmo de carrera, que cualquiera diría que lo que pretende es insinuar a todos los escuderos condenados a salir con un camión cisterna que se quejan de vicio.

Si observamos detenidamente, o sencillamente si tenemos un mínimo de memoria, nos daremos cuenta de que los fines de semana del equipo angloaustriaco siguen una plantilla de forma más o menos fiel: Un viernes en el que se quedan sin la mitad del rodaje porque se quedan tirados en alguna curva -¡le han cogido el gustillo a eso pero bien!-; un sábado en el que insinúan que podríamos suprimir ese día de los grandes premios, porque total puedes plantarte en primera línea con dar tres o cuatro vueltas previamente, y un domingo en el que Seb peca de fogosidad llegada cierta vuelta de la carrera. En este despiece cronológico está, a mi entender, la clave de la pelea.

Hay quien dice: "Pobre Webber, mira que tocarle Vettel en su equipo ahora que tiene un gran coche...". Si no compartiera ese juicio no estaría escribiendo esta entrada. Pero creo que lo realmente irónico para Webber es que lo que tiene que mejorar es su juego en calificación. Aquello por lo que siempre se ha distinguido. O bien él tiene que recuperar la chispa o bien el problema es que tendrá que aprender a incendiar el asfalto tan sublimemente como su compañero.

¿Y qué tendrá que hacer Vettel para realizar actuaciones como la última en Inglaterra, aparentando que tiene la misma experiencia que Mark? Me gustaría hacer hincapié en este último factor: Años más o menos erráticos, segundos años en F1 o en un equipo puntero, se tienen en las mejores familias: Alonso en 2004, Hamilton en el mismísimo año de su título... Que nadie se alarme porque a veces Seb la líe, y por supuesto que no se alarme él. El año que viene será diez veces mejor y más completo gracias a sus "besos" a Kubica o a la barrera de Santa Devota. Pero, ejem, la distancia entre los dos compañeros es de unos puntillos, y si pensamos que Vettel ha cometido errores que son su falta mientras que Webber ha perdido bastante quedándose en la Q1 de Bahréin por culpa de Sutil, o viéndose involucrado en lo que tan tibiamente se llama "incidente de pista" en Australia...

Tampoco menospreciar el daño que ha sufrido el Red Bull nº 15 en las salidas. Bien puede haber perdido dos carreras por haber perdido alguna posición en sus respectivas arrancadas. ¿Hasta qué punto achacárselo al alemán? Pues no lo sé, pero Red Bull Racing debe ser el único equipo que le ha llegado a ver alguna mínima ventaja a montar KERS.


¿Qué creo yo, en suma? Que por naturaleza la delantera la lleva Vettel y la va a mantener, porque tiene talento divino donde Webber tiene talento terrenal y esfuerzo. Pero va a ser realmente difícil para Horner y demás directivos evitar una batalla interna con las minúsculas diferencias que hay entre los dos. En otras palabras, que no pueden apostar por un número uno sin generar bronca con el forzado nº 2 y empeorar las cosas más de lo que lo haría una bonita lucha entre compañeros de equipo. Porque Webber no es manco. Ya lo hemos visto en estas ocho carreras. En todo caso, es un poquito cojo, y ya ni eso, porque le van a quitar los tornillos -los de la pierna, Seb; lo siento, pero Mark seguirá corriendo con cabeza-.

Por si a Seb y a Mark les motiva saberlo, el ganador de esta batalla interna vivirá entre pit babes porque quedará como semental, y el perdedor será enviado al matadero con motivos nazis para el que Max Mosley ya está reclutando efebos con los que disfrutar de su retiro.

Got talent?

¿Recordais a aquel sacerdote pirado que animó el Gran Premio de Gran Bretaña 2003 y por poco no puso a prueba el agarre de los Michelin de un Jaguar sobre la piel humana? Pues después de varias apariciones estelares más en competiciones deportivas -nunca como deportista- de ser expulsado del sacerdocio y de recibir tratamiento psiquiátrico, ésta es su actuación en Tienes Talento.
Qué salero...

El día en que murieron las carreras

Por vigésimonovena vez en lo que va de temporada, la polémica ha vuelto a visitar el número 8 de la Plaza de la Concordia (París), los cuarteles de las escuderías y los hogares/lugares de trabajo de los aficionados de todo el mundo. Y no es para menos dada la magnitud de la última propuesta formulada por la FIA: Ni corta ni perezosa, está dispuesta a plantar batalla contra lo que consideran el actual "despilfarro" de los equipos, conrtesía de la billetera de sus dueños, y en la última reunión del Consejo Mundial de Deportes del Motor -qué nombre más molón, así como en plan Star Wars- además de medidas como el final de los trajes de neopreno para pasar a monos ignífugos más asequibles, ha impuesto por el artículo 33 un tope presupuestario para 2010, al que será opcional acogerse, pero que proporcionará manga ancha técnica al que se anime a adoptarlo. A partir del año que viene, los equipos tendrán que decidir si continúan con el inacabable flujo monetario del que disfrutan ahora, o por el contrario se comprometen a ceñirse a 350 millones de euros como mucho, y a ser auditados para asegurarse de que no hay ni trampa ni cartón.

La primera voz que se ha alzado en contra de esta medida ha sido en realidad ese conglomerado de voces unidas para que juntas se oigan mejor: Sí, nos referimos a la asociación de equipos, la FOTA. Su portavoz, el presidente de la NASA, Sean O´Keefe, ha expresado las preocupaciones de todos: "No sería de recibo encontrarnos con una F1 con dos divisiones. Sería incomprensible para el público y pondría en peligro el prestigio del deporte". Hablando de prestigio del deporte, varios fabricantes aeronáuticos ya han planteado su temor a tener que abandonarlo por desinterés, por la pérdida de su etiqueta como máximo exponente tecnológico. Estas son las palabras de James Albaugh, vicepresidente de Boeing y mandamás de Boeing Motorsport: "Es importante que para el año que viene no haya dos clases de Fórmula 1 en una, porque eso afectaría seriamente la próxima evaluación de nuestro compromiso con el deporte". Pero quien ha sido meridianamente claro es el señor secretario general de la OTAN, Rasmussen, advirtiendo de que en el momento en el que la F1 no les permita desarrollar los últimos adelantos militares antes de llevarlos al campo de batalla, pondrá el cartel de "For Sale" en la puerta de Eurofighter Racing.


Entre los aficionados, muchos han sido los que han señalado el 53% que Bernie Ecclestone recoge de los beneficios como el verdadero culpable de que los equipos no sean rentables o necesiten de grandes benefactores como la industria aeroespacial. Resulta un poco hipócrita tachar de insensatos con el dinero a los dirigentes de las escuderías cuando tal vez se merecerían un poco más de pastel. La inmensa mayoría de las opiniones se han solidarizado con los constructores, deseando que ellos sean los que tomen la batuta de la Fórmula 1 cuanto antes. Si no, los augurios apuntan a una salida de los fabricantes de aeronaves para pasar a ver sosas carreras entre, tal vez, fabricantes de automóviles. Y, ¿esa va a ser la tecnología punta de la que siempre se ha preciado esta competición? ¿Dónde va a quedar la innovación cuando en vez de la NASA, sea Renault quien esté al frente de la parrilla? ¿Qué será de esos cascos tan chulos con pantalla que van mostrando al piloto la mejor línea, o de los materiales con memoria para la carrocería?

Señores, la F1 camina hacia el abismo si aceptamos el concepto que la FIA ha puesto -mejor dicho, ha impuesto- sobre la mesa. La innovación se dirige hacia su muerte, y seguramente con ella irán las carreras. Y todo por culpa de dos viejos chochos que no se apean del burro y se empeñan en decirle a Airbus cómo tiene que gastar su dinero. Y ¿qué me dicen de los sponsors? ¿Cómo van a querer Intel o AMD relacionarse con marcas de coches cuando se han codeado con la cima del progreso aeronáutico? ¿Dónde quedará el glamour para los bancos involucrados en sponsorización? Son demasiadas preguntas con respuestas demasiado tristes. Tal vez sea hora de guardar en nuestro baúl de los recuerdos aquellos días en los que era posible disfrutar de la F1.

La Banda de los Picajosos: Perspectivas

El próximo 10 de mayo se celebra el GP de España, y es en este desembarco en Europa en el que desembarcará igualmente toda la nueva artillería de las escuderías. Me parece interesante dar un repaso a lo que preparan los equipos sin difusores polémicos para cerrar la brecha y entrar en la lucha.

- Ferrari



A juzgar por las declaraciones de tipos como Domenicalli o Gené, los de Maranello han puesto toda la carne en el asador: Se presentarán con un F60B con, cómo no, nuevo difusor, pero bastantes cositas más que será un placer descubrir el viernes. Ha sido su probador catalán el que más se ha aventurado y ha cifrado en medio segundo lo que esperan recortar a Brawn GP. La pregunta es si en Ferrari cuentan con el avance en los cronos que también intentarán los monoplazas del viejo mago técnico.



Mi pronóstico: Preparar una versión B en tan poquito tiempo puede verse como algo que sólo pueden hacer chicos como los de la Scuderia... o como otro ejemplo de la gestión operativa desacompasada a la que nos está acostumbrando el equipo del que menos lo habríamos esperado hace unos años. En otras palabras, que creo que el coche lo habrán hecho deprisa y corriendo. Puede que sea la única forma de no perder el tren definitivamente, pero no apostaría por ellos porque esa forma de actuar no me inspira confianza, y su dirección tampoco demasiada. Y encima sus mayores problemas no se arreglarán por que se remodele el F60, ya que han sido la estrategia y la fiabilidad.

- Mclaren

Reinaba el silencio en Bahréin acerca de cuál sería el próximo paso de esta escudería para plantar cara a Brawn, RBR y Toyota. Es más, Lewis Hamilton predecía una carrera difícil en Barcelona y que para España sus seguidores asuman que no va a haber Top 5. Curioso, porque, antes en la temporada, se rumoreaba que algunos miembros del equipo habían fanfarroneado con que liderarían la parrilla en Montmeló. Tal vez era mejor preguntar a los ingenieros de fabrica y no a los mecánicos del circuito, pero ahí quedaba eso. Pese a todo, más les vale tener algo nuevo como muy tarde para Turquía, porque en las tres próximas carreras la jerarquía debería haber quedado clara y el potencial de cada uno practicamente aprovechado al 100%.



Mi pronóstico: Vigilémoslos de cerca, si no el próximo finde, en Mónaco o en Istanbul Park. Ya dieron un gran paso adelante con sus nuevos difusor y alerón trasero en Shangai, poniéndose por delante de equipos que bien podrían haber estado riéndose en pretemporada de cómo tenían que valerse de chicles gigantes y alerones 2008 para entender sus problemas. Es decir, en McLaren tienen meridianamente claro de qué pie cojean y ya hemos visto todos que van en la buena dirección. Tengo ganas de ver qué sacarán próximamente.

- BMW Sauber

Tampoco daban muchas pistas en Bahréin, pero sí que hablan de un nuevo paquete aerodinámico para el Circuit, una gran mejora, etc. En cambio, ahora casi es mejor que deje que nos lo cuente Willy Rampf: "La sección del morro, con pontones laterales más recortados y un alerón trasero totalmente nuevo. A eso hay que añadir las modificaciones que se han hecho al alerón delantero, la cubierta del motor y la parte inferior. Esperamos que esas mejoras reduzcan los tiempos de forma significativa". Ah, y esto será un paso muy importante, pero BMW continuará su proceso de mejora y de caza a los Brawn y cia más allá de España.



Mi pronóstico: El Albert 3 estará echando humo incluso en estos momentos en los que escribo estas líneas o en ese otro momento en el que me estéis leyendo. La pregunta es: ¿Saben en Hinwil que meterle a ese cerebrazo electrónico para que salgan podios, victorias o lo máximo posible? No supieron hacerlo a su debido tiempo, y no tenemos ni idea de si sabrán ahora. Lo que está claro es que los planes deportivos del Dr. Theissen de los que yo siempre he sido tan partidario ya han quedado truncados.

(Me pasan una última hora desde thef1.com: BMW Sauber no incluye doble difusor en el paquete para España, y se comenta que o no está terminado -"Aún no está definido", según Theissen- o los resultados en el megaordenador no han sido halagüeños de momento. Va a ser que siguen sin saber qué introducir en él...)

- Renault

A sufrir en España y a rezar para que lo que lleven a Mónaco les devuelva la magia, sea lo que sea. Apenas sabemos qué será, pero Orroe tiene algunas ideas... Estaré al tanto de si da en el clavo.

Mi pronóstico: En medio de la desinformación, al menos sucede como con McLaren, que ya se han puesto en la senda correcta y encima hasta puede que hayan probado en las dos últimas carreras parte de la evolución que nos aguarda. Me dan buenas vibraciones.

- RBR

Por si alguien no se ha enterado todavía, Adrian Newey no ha ido a los últimos Grandes Premios porque se ha quedado en la fábrica preparando todo lo nuevo que quieren implementar en Mónaco. A pesar de su espectacular trabajo en la parte trasera dentro de la más estricta legalidad, en Milton Keynes se vive una contrarreloj para rehacerlo casi entero.

Mi pronóstico: Aquí la cosa cambia, porque hablamos de un equipo que ya está al frente y simplemente quiere estarlo más, ganando de paso a Brawn y quién sabe si el campeonato. En mi opinión, Red Bull ha corrido a hacer un nuevo doble difusor tras conocer la sentencia al respecto, como todos, y a buen seguro que se gana tiempo con un difusor así, a las pruebas me remito. Pero ahora se encuentra con que está trabajando en arreglar algo que no está roto, o lo está muy poco, por lo que asume un riesgo alto cambiándolo. ¿Será más rápido un difusor tipo Brawn montado en el RB5 que el difusor "superlegal" pero trabajado con mucho detalle que tienen ahora?

Seguiremos actualizando esta entrada.

La Parodia del Mundial: Rumba catalana

Al piloto Jenson Button
lo hicieron correr con Honda,
y durante varios años
¡vaya cagada más gorda!
Dos temporadas de mierda,
que lo había mirado un tuerto.
Como la gente es muy lerda
todos lo dieron por muerto.

Y no estaba muerto no no,
y no estaba muerto no no,
y no estaba muerto no no,
que estaba esperando a Brawn.

Pero al terminar un año
Honda desapareció
por minimizar el daño
del clima económico.
Recibió pocas ofertas,
la dejaron regalada,
Tokio pagaría las deudas,
y al final por Ross fue comprada.

Y no estaban muertos, no no,
y no estaban muertos, no no,
y no estaban muertos, no no,
(menos los que han despedido).

Y un día Jenson apareció,
lleno de vida y contento,
gritándole a todo el paddock
¡eh!, ¡se equivocaron de muerto!
Vaya lío el del difusor.
Eso sí fue un buen entuerto.
La FOTA ya no los quiere, no,
no quieren perder con muertos.

¡No estaba muerto,
que iba a plantar batalla!
¡No estaba muerto,
que iba a plantar batalla!
(Y hace que parezca lelo
hasta Rubens Barrichello).

¡No estaba muerto,
que iba a plantar batalla!
¡No estaba muerto,
que iba a plantar batalla!
(Y ay que ver que hacha es Ross Brawn.
Cómo maneja el cabrón
la ingenieríiiiia).

Los coches de Ecclestone

¿Sabrá Ross Brawn la que le están liando los que cenaron con él y su equipo allá por el pasado GP de Hungría?

Desconozco si Marca ha querido lanzar un mensaje cuasisubliminal, una sutil manipulación, una indirecta o si por el contrario es muy directa y tiene toda la intención de meter al coche de la derecha en el mismo saco que los de la izquierda, y de que se sepa lo que pretenden. O tal vez es que yo estoy siendo tan malpensado como los que creen que hay gato encerrado en el trato a Brawn GP.

Bueno, de lo que hablo es de este recuadro superior: