Pero ¡ey!, Williams hizo un gran trabajo aunque no ganara el año previo, así que seguro que volverían a estar ahí y quién sabe si se llevarían el gato al agua. Es más, la opinión general era que se lo llevarían, sobre todo a tenor de una prometedora pretemporada y una concepción técnica agresiva que invitaba a olvidar el mantra de “evolución, no revolución”. Además, qué narices, Schumacher no podía ganar eternamente, ese año ya tocaba destronarlo de una maldita vez. ¿Verdad?.
Para revolución, ese FW26 pegando botes de campeonato en los primeros asfaltos por los que pasaba el mundial. Se buscó maximizar las ventajas de la estructura de doble quilla, amputando el morro y dejando en su lugar unos pilares que recordaban a los colmillos de una morsa, de tal modo que el aire pasaba limpiamente entre ellos y por la parte inferior del monoplaza. Se atribuye a la aerodinamista jefe de entonces, Antonia Terzi, la iluminación, si bien Gavin Fisher aceptó seguir ese camino durante la génesis del coche. El caso es que se mostró sobrevirador, inestable, delicado -como demostró un acelerómetro colocado en un plano del alerón delantero durante los libres de Mónaco-, y todo lo que prometía quedó en nada. Fue sonado el paquete aerodinámico que se implantó en Francia, pero en cuanto se volvió a un morro de serpiente más tradicional, la media de los puntos por carrera conseguidos por cada uno de los dos frontales demuestra que la mejora fue sustancial. De hecho, la única victoria del año la logró Montoya en Brasil, fin de la temporada. No fueron mal en las carreras nortemericanas, pero infracciones del reglamento técnico -Canadá- y deportivo- EE.UU.-, junto al accidente de Ralf, los llevó a salir del subcontinente con cero puntos.
Las primeras carreras pasaron y quedó patente que ese sería el panorama del año. El nuevo túnel de viento se había estrenado engañando a los aerodinamistas. Una vez que consiguieron datos reales, el coche se pasó al morro de serpiente más ortodoxo -a partir de Hungría-. Pero además, en medio de la tempestad, se daría un acontecimiento que no se puede omitir de la historia de Williams: Patrick Head dejaba la dirección técnica del equipo tal y como la había llevado a lo largo de las décadas, para pasar a ocupar un puesto más supervisor y alejado del muro de boxes: "Director de ingeniería". En su lugar, un hombre joven y de confianza, Sam Michael, reconocido desde que fuera ingeniero de pista en los años buenos de Jordan, y en Williams desde 2001. ¿Habrían hecho bien los directivos de Grove? ¿Sería Michael un activo humano capaz de convertirse en pilar del equipo? Porque, ¿cómo de bueno sería en un puesto de tanta responsabilidad, en el ojo de cualquier huracán? Las respuestas se pierden en los tristes avatares de la historia reciente de este equipo. O tal vez podamos extraer pequeñas conclusiones más adelante... Otro apunte de recursos humanos: Gavin Fisher tuvo un accidente de moto a mediados de año. ¿También se notó en pista?
La otra historia extradeportiva de Williams en el año que nos ocupa tenía que venir, cómo no, de la mano de su búsqueda de pilotos. Aunque alguien señaló la cercanía de Sam Michael a Ralf Schumacher -de él fue ingeniero en Jordan...- cada vez estaba más claro que nadie, salvo quizá Toyota, veía en él a un puntero como es debido, por no hablar de sus relaciones de trabajo difíciles. Y encima su grave accidente en Indy le privó de unas cuantas carreras donde poder reivindicarse. Así que los asientos libres eran dos: Williams confirmó a Webber a finales de julio, y a Button a principios de agosto. Sólo había un pequeño pero en este último fichaje: ¡Button ya había sido renovado en BAR! El cabecilla de su equipo de managers, John Byfield, había descubierto un recoveco por el que el nuevo contrato se hacía efectivo en función de la fecha en la que Honda confirmara su continuidad como motorista. Pero la pregunta, todavía hoy, gira en torno a qué demonios vio Button en Williams cuando en BAR tenía una auténtica familia alrededor de él, y estaban teniendo un año de ensueño. El patrón de BAR, David Richards, un enamorado de Button hasta esta "traición", estaba seguro de que el británico no se podía marchar, y llevó el asunto a la Comisión de Reconocimiento de Contratos, un órgano al que todos los equipos aceptan otorgar legitimidad. El fin de semana de Brasil, la CRC estipula que Button tiene contrato con BAR-Honda para el año 2005. Ahora Williams tenía que sacar algo entre la escasez de pilotos en condiciones, para un equipo de su trayectoria y aspiraciones.Todo eso se puede ver incluso como uno de los puntos de no retorno de Williams: No sólo no se comportaba en pista como el equipo puntero que debía ser, sino que parecía elegir pilotos sin sentido común, incluso como el más vulgar de los privados, tal y como veremos a continuación. Y para colmo, hubo rumores de que antes de que los representantes de Button llamaran a la puerta de Grove, Mika Hakkinen tenía prácticamente cerrado un acuerdo para salir de su retiro -un retiro que él mismo confirmó que estaba listo para abandonar, aprovechando la confusión de aquel año en el mercado de pilotos-.
