We´ll carry on!

Me parece el día idóneo para dejar este vídeo tan original de la ITV por aquí, ya que hoy se ha confirmado la alineación que la BBC ha reclutado para sus retransmisiones. Al contrario que en el caso de La Sexta, han tirado muy poco de miembros del equipo del canal anterior, pues los únicos que sobreviven son Martin Brundle y Ted Kravitz -en el vídeo, el que "sorprende" a Hamilton desmarcándose del desarrollo de la entrevista...-. Pero tiene una explicación lógica: La BBC ya tiene su equipo de F1 al cubrir el campeonato en su emisora Radio 5 Live. Si la F1 se pasara a Cuatro, ¿cogerían a los de la Ser -peligro, Carlos Miquel- y prescindirían de Lobato -en el caso que nos ocupa, de James Allen, el animador-forofo del piloto autóctono para el púbico británico-? Hummm...



Como la canción es un buen himno para los comprometidos con el mundo, adjunto el videoclip de My Chemical Romance -desafina un poco, pero es que han retirado el vídeo que tenía esta entrada antes:



When I was
A young boy,
My father
Took me into the city
To see a marching band.
He said,
"Son,
When you grow up,
Would you be
The saviour of the broken,
The beaten and the damned?"
He said
"Will you
Defeat them,
Your demons,
And all the non believers,
The plans that they have made?
Because one day
I'll leave you,
A phantom
To lead you in the summer,
To join the black parade."

When I was
A young boy,
My father, took me into the city
To see a marching band
He said, "Son,
When you grow up,
Will you be the saviour of the broken,
The beaten and the damned?"

Sometimes I get the feeling, she's watching over me
And other times I feel like I should go
And through it all, the rise and fall
The bodies in the streets
And when you're gone we want you all to know

We'll carry on, We'll carry on
And though you're dead and gone believe me
Your memory will carry on
We'll carry on
And in my heart I can't contain it
The anthem won't explain it

A world that sends you reeling from decimated dreams
Your misery and hate will kill us all
So paint it black and take it back
Let's shout it loud and clear
Keep fighting to the end we hear the call
To carry on

We'll carry on,
And though you're dead and gone believe me
Your memory will carry on
We'll carry on
And though your broken and defeated
Your weary widow marches
On and on we carry through the fears
Oh oh oh

Disappointed faces of your peers
Oh oh oh
Take a look at me 'cause I could not care at all
Do or die
You'll never make me
Because the world will never take my heart
Go and try, you'll never break me
We want it all, we want to play this part
I won't explain, or say I'm sorry
I'm unashamed, I'm gonna show my scar
Give a cheer, for all the broken
Listen here, because it's who we are
I'm just a man; I'm not a hero
Just a boy, I wanna sing this song
I'm just a man; I'm not a hero
I
Don't
Care

We'll Carry on
We'll carry on
And though you're dead and gone believe me
Your memory will carry on
We'll carry on
And though you're broken and defeated
Your weary widow marches on
Do or die, you'll never make me
Because the world, will never take my heart
Go and try, you'll never break me
We want it all, (we'll carry on)we wanna play this part
Do or die, (we'll carry on)you'll never make me
Because the world, (we'll carry on)will never take my heart
Go and try, (we'll carry, )you'll never break me
We want it all, (we'll carry on)we wanna play this part

Williams. 2005: Quien siembra vientos...

En un año, Williams había pasado de favorito de los expertos a interrogante. Hablando en plata, nadie daba un duro por ellos. La profecía de Berger se repetía en el fuero interno de los miembros del deporte y aficionados. También hay que decir que llegó a cundir una mezcla de pesimismo y escepticismo en pretemporada, por el que Ferrari iba a volver a arrasar con todos en 2005, de modo que al menos tampoco eran muchas más las apuestas por rivales de los de Grove que no fueran rojos...

Williams presentó un "nuevo equipo" en el circuito de Sakhir. Las novedades que allí se sacaron a relucir casi no pasaban de sus nuevos sponsors, como RBS, ya que tanto el piloto que acompañaría a Mark Webber como el FW27 se presentarían más adelante. En cualquier caso, después de un año tan decepcionante el departamento técnico tenía que sufrir cambios de importancia, y Antonia Terzi dejó el equipo para dejar paso a Loïc Bigois. Es éste un aerodinamista de resultados discretos, así que no se auguraba nada bueno, achacándose en parte su nombramiento a su cercanía al asesor Frank Dernie.

www.formula1.com

Ah, sobre el segundo piloto: He dicho antes que pudo ser clave para llegar a un punto de no retorno. Y es que, en mi opinión, Williams manejó el asunto de la forma más esperpéntica y menos profesional posible. De veras que no parece un equipo ganador aquel que: Se lanza a por un piloto del que saben de su situación contractual complicada; por ello, se enfrentan a un equipo con un piloto que no tiene esa situación y puede ser un valor en alza -Davidson-; decide que lo mejor para escoger será poner a los tres candidatos, Davidson, Pizzonia y Heidfeld, en una pugna en mitad de unos tests; y, como resultado de cabrear al susodicho equipo, se queda sin la que a priori parecía la opción más apetecible. Señores, un aplauso. Fue clave para la caída de Williams porque semejante embrollo cierra puertas a la buena suerte, esa que se trabaja, y que para un equipo de F1 puede venir en forma de corredor que lo haga crecer. Por otro lado, ¿no era ya eso Montoya? ¿Se dejaron llevar por el orgullo en la ruputa con el colombiano? Total, que Williams ni parecía estar en la fase del ciclo en la que te llevas la gloria, ni parecía tener algo mejor en su estructura que lo de equipos con menos posibles. Por cierto, el elegido fue Heidfeld, aunque Pizzonia hubiera pintado algo mejor en los tests y miembros del equipo pensaran que iba a ser él.

Pero eso son factores, cosas que van sumando. Lo que de verdad carcomía a Williams como un cáncer, desde tiempo inmemorial, eran las relaciones con BMW. Nunca quisieron venderles parte del equipo, pero BMW quería al menos intervenir un poco en el diseño del chasis. Mientras rindes bien, puedes calmarlos, pero tal y como pintaban las cosas... Ni siquiera la elección política de un alemán para un asiento iba a mejorar el clima. Como en 2003, hubo cruces de acusaciones entre equipo y motorista - "Tenemos cuidado al examinar si estamos juntos en el camino adecuado" (Theissen)-. BMW hizo una oferta formal para participar el equipo, pero como era de esperar de Frank y Patrick, fue rechazada. Entre eso y los flojos resultados, BMW desistió de seguir intentándolo indefinidamente con Williams. Tras un puñado de grandes premios, ya hablaban con Sauber de suministrarles motores, y el 22 de junio se anuncia oficialmente su compra y la consiguiente participación de un "BMW F1 Team" a partir de 2006 - en noviembre, esta escudería sería inscrita como BMW-Sauber-.

A pesar de hacerse con el equipo suizo, BMW ofreció a Williams seguir con el suministro; Williams no podía aceptar después de tantas historias. Así que tocaba buscar motorista. Toyota parecía la opción favorita, pero su contrato con Jordan/Midland seguía en vigor para el 2006; a Honda había que convencerla de que aceptara un segundo equipo, tal vez a cambio de dejar a Button quedarse con los nipones -ahora lo explicaremos-; solo Cosworth parecía en condiciones de acceder, por muy pobre que resultara para las aspiraciones de Williams y por poco atractivo que fuera ese motor para los patrocinadores.

También se anuncia en 2005 que Williams se pasaría de Michelin a Bridgestone, seguramente para conocer a fondo a ésta última cuando el neumático único se implantara.

Sin pensárselo dos veces y en parte como chivo expiatorio, Williams se deshizo de la doble quilla para el FW27. De hecho, aerodinámicamente parecía un monoplaza de lo más conservador. Pudo ser esa la razón de que su mejor resultado no pasara del doble final en el podio de Mónaco, y un par de visitas más al cajón. Heidfeld tuvo un año reivindicativo, con esa pole y segundo puesto en Nürburgring como punto álgido, y esa supuesta lesión en un test que lo apartó para dos carreras, Italia y Bélgica. Qué decir del convencimiento general de que la política y la salida confirmada de BMW fueron la verdadera razón de sustituir al alemán por el hombre de Frank Antonio Pizzonia. Al final Heidfeld no acabó el año, oficialmente por otro accidente, al ser golpeado por un motorista y caer de su bicicleta.

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Y estaba el Buttongate II: Jenson Button, en el momento en el que intentó marcharse de BAR, firmó una opción con Williams para el 2006. El contrato con la empresa propietaria de Lucky Strike estipulaba que debía tener el 70% de los puntos del líder al llegar el 31 de julio si BAR quería retenerlo en sus filas. No llegó ni de lejos, y pronto se reunió con Sir Frank: "Parece que no quisieras [venir a Williams]; "Es que no quiero". Obviamente, Button al fin había visto lo negro que tenía Williams el panorama. Un Williams-Cosworth no le sonaba a ganador, a menos que Button ya entendiera de F1 cuando era un bebé y Alan Jones ganaba con esa combinación. Pero ya no dependía de él: Tenía que esperar el acuerdo económico entre BAR y Williams para no tener que partir a Grove. Se habló de que al final, al menos, al menos, se pagó 20 millones de dólares por Button, y se cree que él mismo tuvo que aportar mediante parte de su futuro salario. A eso se le llama una suma desorbitada.

Williams volvía a ser un equipo privado con todas las de la ley, y con lo que eso suele acarrear al rendimiento.

Williams, 2004: Hacia el callejón sin salida

Y Montoya se iba. En noviembre de 2003, se hizo oficial el esperado anuncio de que correría para McLaren a partir de 2005. Empezaba ahora una divertida carrera ideal para pasar un año en permanente “temporada tonta”. A lo largo del año, fueron relacionados con el/los asiento/s vacantes en Williams: Button, Pizzonia, Gené, Scott Dixon, Jeff Gordon, Fisichella, Webber, Villeneuve, Hakkinen, Heidfeld, Coulthard, Davidson, Wurz... y alguno me habré dejado. Era asumido que Webber estaba practicamente dentro, y muchos otros se inclinaban por Button como compañero o directamente como el futuro líder de Williams.

Pero ¡ey!, Williams hizo un gran trabajo aunque no ganara el año previo, así que seguro que volverían a estar ahí y quién sabe si se llevarían el gato al agua. Es más, la opinión general era que se lo llevarían, sobre todo a tenor de una prometedora pretemporada y una concepción técnica agresiva que invitaba a olvidar el mantra de “evolución, no revolución”. Además, qué narices, Schumacher no podía ganar eternamente, ese año ya tocaba destronarlo de una maldita vez. ¿Verdad?.


Para revolución, ese FW26 pegando botes de campeonato en los primeros asfaltos por los que pasaba el mundial. Se buscó maximizar las ventajas de la estructura de doble quilla, amputando el morro y dejando en su lugar unos pilares que recordaban a los colmillos de una morsa, de tal modo que el aire pasaba limpiamente entre ellos y por la parte inferior del monoplaza. Se atribuye a la aerodinamista jefe de entonces, Antonia Terzi, la iluminación, si bien Gavin Fisher aceptó seguir ese camino durante la génesis del coche. El caso es que se mostró sobrevirador, inestable, delicado -como demostró un acelerómetro colocado en un plano del alerón delantero durante los libres de Mónaco-, y todo lo que prometía quedó en nada. Fue sonado el paquete aerodinámico que se implantó en Francia, pero en cuanto se volvió a un morro de serpiente más tradicional, la media de los puntos por carrera conseguidos por cada uno de los dos frontales demuestra que la mejora fue sustancial. De hecho, la única victoria del año la logró Montoya en Brasil, fin de la temporada. No fueron mal en las carreras nortemericanas, pero infracciones del reglamento técnico -Canadá- y deportivo- EE.UU.-, junto al accidente de Ralf, los llevó a salir del subcontinente con cero puntos.

Las primeras carreras pasaron y quedó patente que ese sería el panorama del año. El nuevo túnel de viento se había estrenado engañando a los aerodinamistas. Una vez que consiguieron datos reales, el coche se pasó al morro de serpiente más ortodoxo -a partir de Hungría-. Pero además, en medio de la tempestad, se daría un acontecimiento que no se puede omitir de la historia de Williams: Patrick Head dejaba la dirección técnica del equipo tal y como la había llevado a lo largo de las décadas, para pasar a ocupar un puesto más supervisor y alejado del muro de boxes: "Director de ingeniería". En su lugar, un hombre joven y de confianza, Sam Michael, reconocido desde que fuera ingeniero de pista en los años buenos de Jordan, y en Williams desde 2001. ¿Habrían hecho bien los directivos de Grove? ¿Sería Michael un activo humano capaz de convertirse en pilar del equipo? Porque, ¿cómo de bueno sería en un puesto de tanta responsabilidad, en el ojo de cualquier huracán? Las respuestas se pierden en los tristes avatares de la historia reciente de este equipo. O tal vez podamos extraer pequeñas conclusiones más adelante... Otro apunte de recursos humanos: Gavin Fisher tuvo un accidente de moto a mediados de año. ¿También se notó en pista?

La otra historia extradeportiva de Williams en el año que nos ocupa tenía que venir, cómo no, de la mano de su búsqueda de pilotos. Aunque alguien señaló la cercanía de Sam Michael a Ralf Schumacher -de él fue ingeniero en Jordan...- cada vez estaba más claro que nadie, salvo quizá Toyota, veía en él a un puntero como es debido, por no hablar de sus relaciones de trabajo difíciles. Y encima su grave accidente en Indy le privó de unas cuantas carreras donde poder reivindicarse. Así que los asientos libres eran dos: Williams confirmó a Webber a finales de julio, y a Button a principios de agosto. Sólo había un pequeño pero en este último fichaje: ¡Button ya había sido renovado en BAR! El cabecilla de su equipo de managers, John Byfield, había descubierto un recoveco por el que el nuevo contrato se hacía efectivo en función de la fecha en la que Honda confirmara su continuidad como motorista. Pero la pregunta, todavía hoy, gira en torno a qué demonios vio Button en Williams cuando en BAR tenía una auténtica familia alrededor de él, y estaban teniendo un año de ensueño. El patrón de BAR, David Richards, un enamorado de Button hasta esta "traición", estaba seguro de que el británico no se podía marchar, y llevó el asunto a la Comisión de Reconocimiento de Contratos, un órgano al que todos los equipos aceptan otorgar legitimidad. El fin de semana de Brasil, la CRC estipula que Button tiene contrato con BAR-Honda para el año 2005. Ahora Williams tenía que sacar algo entre la escasez de pilotos en condiciones, para un equipo de su trayectoria y aspiraciones.

Todo eso se puede ver incluso como uno de los puntos de no retorno de Williams: No sólo no se comportaba en pista como el equipo puntero que debía ser, sino que parecía elegir pilotos sin sentido común, incluso como el más vulgar de los privados, tal y como veremos a continuación. Y para colmo, hubo rumores de que antes de que los representantes de Button llamaran a la puerta de Grove, Mika Hakkinen tenía prácticamente cerrado un acuerdo para salir de su retiro -un retiro que él mismo confirmó que estaba listo para abandonar, aprovechando la confusión de aquel año en el mercado de pilotos-.

Williams, Siglo XXI: 2003

Cominenzo ahora a ofreceros la saga por la que durante tanto tiempo este blog se había quedado desierto.

Ferrari, McLaren y Williams. Pocas veces podemos meter a estos tres equipos en el mismo saco, pues son concepciones de las carreras, de la dirección deportiva, casi incompatibles. Uno no se imagina a la Ferrari “post-Enzo” desperdiciando pilotos tan a menudo como Frank Williams ha hecho a lo largo de la vida de su escudería. Pero son ellas: Ferrari, McLaren y Williams. Las que agrupan a casi toda la afición, las que han ganado todos los títulos desde 1984, si exceptuamos los de Briatore y sus hombres –si sólo hablamos de los de constructores, nos tenemos que ir a 1979-. Son el mismísimo carisma de la F1, y eso se lo ha otorgado el éxito. Sin embargo, el equipo de Grove ha iniciado en el siglo XXI una caída al vacío de cuyo análisis y futuro se quiere ocupar esta serie. ¿La tríada de la F1 va a seguir como tal por mucho tiempo? ¿Se quedará como el símbolo de la era que estos tres equipos compartieron? ¿Volverá Williams a demostrar en pista su solera? ¿O continuará imitando a las leyendas que en su día ya iniciaron el camino de no retorno hacia la mediocridad y la liquidación de sus fábricas, que no de sus deudas? En definitiva, ¿pasa Williams por un momento como el de Ferrari a finales del siglo XX, algo reversible, o como el de Tyrrell antes de pasar el testigo a bolsillos más llenos?

2003, Rozando la gloria.

Aunque los últimos títulos de Williams datan de 1997, parece apropiado fijar la fecha del comienzo del descenso en el 2003, la última vez que fueron ganadores habituales, y la última vez que tuvieron el apoyo sólido de un fabricante. Dicha temporada de BMW.Williams F1 recuerda sobremanera a la de BMW.Sauber en 2008: La pretemporada arrojaba pronósticos muy agoreros, y se puede decir que lo hacían incluso las primeras carreras, pero en realidad resultó ser el mejor año de la alianza.
www.f1-facts.com

Claro que decir que las primeras carreras fueron problemáticas para el FW25 significa pasar por alto que Montoya perdió una victoria en la primera prueba en Melbourne por un trompo, no por un déficit de prestaciones; en Malasia otro incidente acabó con sus opciones; en Brasil la lluvia obligaba a abstenerse de hacer comentarios sobre el rendimientos de los monoplazas, pero invitaba a criticar mucho el rendimiento de Michelin –en esta carrera Williams introdujo una nueva zaga que demostró ser mucho más productiva-; en San Marino estuvieron en la pomada aunque los pit stops dejaron bastante que desear; y llegó Austria. Una prueba en la que Montoya probablemente habría ganado de no ser por un fallo mecánico.

Tal y como estaban las cosas, era muy ventajoso no saber si fue del motor o del radiador –esto es, si fue de BMW o de la escudería británica-, porque a pesar de lo expuesto, hay que reconocer que Williams era inferior a Ferrari o McLaren en esos primeros compases, y los alemanes no estaban nada contentos con que ese hubiera sido el inicio de su cuarto año ya de alianza. Gerhard Berger, por entonces pez gordo de BMW Motorsport, echó más leña al fuego despidiéndose de ambos y mostrándose convencido de que juntos no iban a ninguna parte. El Dr Theissen presionaba duramente en las negociaciones para un nuevo acuerdo, no dando nada por asegurado. Por su parte, Frank Williams se mostraba muy optimista. Los periodistas se entretenían con todas estas desventuras, pero demostraron no ser más que estratagemas de negociación, tirones de orejas para que de una vez el chasis acompañara al gran motor V10 de Munich. Cosa que ocurriría en nada, pues ya en Mónaco Montoya abría la cuenta de triunfos que bien pudo haberse ampliado en Canadá. En el GP de Europa, se anuncia oficialmente que ya había contrato hasta ¡2009...! A modo de celebración, Ralf Schumacher vence en casa suya y del motorista mientras Juancho saca los colores a Schumi en una maniobra ligeramente polémica. El doblete en Francia y la victoria por más de un minuto de Montoya en Alemania completan las carreras que Williams-BMW se anotó ese año.
www.autosrapidos.com

Montoya... esa fue una cruz no menos difícil de sobrellevar. Qué se puede decir que no se recuerde del fogoso colombiano. Ralf Schumacher había conseguido una posición de fuerza a lo largo de los años con Williams, gracias en parte a la alianza con BMW, pero Montoya ofrecía en general mejores resultados, por lo que es vox populi que opinaba que debía cobrar más que el alemán. Pero Juan no lo vencía con la autoridad que se espera de la punta de lanza de un equipo: En 2003, era habitual que Schumi Jr. calificara por delante. La gota que colmó el vaso fue el GP de Francia, donde Juan y sus hombres buscaron la victoria parando antes de lo previsto, y confiando en que la pista libre y las gomas nuevas después del paso por boxes les dieran ventaja. En la radio de Montoya se cuela el momento en el que a Ralf le informan de lo que su compañero intenta hacer, algo que no podía sentar bien a Juancho: “¡Sois todos unos gilipollas!” “No, Juan, el gilipollas eres tú.” La relación Montoya-Williams parecía herida de muerte. Y eso que en las trincheras de BMW buscaban la forma de blindar su contrato para que Montoya no se fuera a otro equipo con el 1 en el morro... También desde Múnich se veía venir.

Agradecimientos a www.autoxauto.com, ¡donde tengo el honor de ver estos artículos publicados!

Si va y resulta que hay alguien ahí detrás siguiendo mis entradas, y se pregunta dónde me he metido, decirle que estoy trabajando duro en un artículo un poco más especial, y más extenso de lo que en un blog se debería publicar. Así que paciencia conmigo...

Para amenizar la espera, y porque tengo que vaciar la memoria de la cámara, cuelgo mis fotos de Valencia. Pero, por favor, no seáis muy duros con ellas...

http://www.flickr.com/photos/25574946@N07/

Keke Rosberg

Siguiendo en mi línea de fomentar la música exquisita y que se hace eco de nuestro deporte, ahí va el homenaje de uno de los grupos más grandes de la música española -Siniestro Total, padre del más grande de todos, Def Con Dos- a uno de los campeones más humildes de la F1:



Es para que se la hubiera cantado Alonso al de la tuerca.

As de los fabuladores

Carlos Miquel no necesita presentación entre los que buscamos aunque sea un pequeño recuadro sobre F1 en la prensa que llevarnos a la boca. Es vilipendiado en los foros de una forma, a mi entender, un poco excesiva, porque, aunque alonsista, cuando habla en El Larguero parece tener sentido común -cuando he dicho "aunque alonsista", no quiero decir que a todos los alonsistas les falte de eso, sino que les falta a todos los alonsistas periodistas. Ojo, a los que son primero alonsistas y luego periodistas, no a los periodistas alonsistas. Lobato es de éstos últimos, Miquel, por el contrario, pone a Alonso por encima del rigor. En fin, espero que me entendais-.

Sin embargo, es inevitable que se le pille algún ramalazo a menudo, como aquella vez que dijo en su blog que si Stirling Moss fuera peruano, nadie hablaría tanto de él. O como ayer mismo, ya que en la edición correspondiente de su periódico, As, consideraba a Hamilton un piloto con demasiados "antecedentes deportivamente punibles", por no hablar de la tesis de que Tony Scott-Andrews, el que fuera comisario permanente de la FIA, había dejado a Hamilton sin amiguete en la Ferderación al dejar dicho puesto para 2008.

Enumera las penalizaciones de este año para defender su postura. Y yo le digo que embestir a tu máximo rival por detrás en la calle de boxes no es un antecedente deportivamente punible. Como suena. A mi modo de ver, punible entraña unas connotaciones que solo pueden corresponder con alguna famosa maniobra de Senna o de Schumacher. Aunque sea sinónimo de castigable, punible añade un toque de reproche, de mancha en tu moral, que no puede aplicarse a un despiste fatal.

Y no nos perdamos la página contigua, que yo no sé qué pensar: Ahí hay burradas mezcladas con revelaciones que yo nunca había oído. Analiza los posibles destinos de Alonso, y deja caer cosas como estas:

-Renault: En 2006, todos los equipos sacrificaron los resultados de un piloto para entregar ese motor a la FIA, un motor que sería algo inferior al del correspondiente compañero, pero que por eso mismo tenía margen de mejora a pesar de las poquitas cosas que la congelación permite tocar. Renault no lo hizo porque tenía un título que ganar. -¿Alguna vez le interesó a Briatore el de constructores?-.

-Ferrari: Todt aún tiene excesivo peso en la escudería.

-Honda: ¡Ross Brawn ya sabe dónde está la clave! Un mal diseño del cambio, que malgasta parte de la potencia del motor. Esto puede ser para tomar nota, porque Honda se ha reunido con la prensa española.

-Toyota: Sólo funcionan con temperaturas altas. La razón es que la dirección técnica no da la talla (sic)

-BMW: A Alonso no le gusta su escasa aptitud para el desarrollo aerodinámico. El ordenador famoso capaz de ganar a todos los habitantes de Múnich formando equipo, ese sólo lo usan los ingenieros para matarse a solitarios.

¿Acaso Miquel es capaz de vencerle él solito? A lo mejor su pluma nos da más pistas para saber la respuesta...

GRF1: Europa

Heikki Kovalainen: Una afición de bandera.

Leo y Mika tenían todo en orden el miércoles al amanecer: Enseres personales; sacos de dormir para las tiendas del Motorbox donde habían conseguido la quimera de encontrar alojamiento en Valencia, en agosto, a estas alturas; Entradas celosamente escondidas en la riñonera. En fin, ahora tocaba ponerse en marcha desde Suomussalmi hasta el aeropuerto de Helsinki, una tiradita nada menos, pero el lugar de Finlandia en el que salían vuelos económicos a Valencia. Llegaron justo a tiempo de contemplar con estupor desde los Dutty Free del aeropuerto valenciano las imágenes dantescas que llegaban del aeródromo nº1 del país que ya estaban pisando... Y la misma historia empezaba a distintas horas, en diversos hogares, de la patria chica de Heikki Kovalainen.

Viernes, 10:30 a.m. Los McLaren parecen ser los únicos a los que no les preocupa que la pista sea nueva. No salen ni echándolos a patadas de los tinglados. No pasa nada. Heikki sabe que nueva o no, es una pista verde, y con unas vueltas en la primera sesión para conocer uno de los trazados más difíciles del mundial de ahora en adelante, es más que suficiente. Nada de reglajes en la primera sesión. Además, el morro ya va de perlas, y la trasera poco a poco va entrando en calor igualmente. Heikki sigue sin sacar la velocidad para ponerse al nivel de su compañero y de los Ferrari. Eso es algo crónico que me temo que tendrá que esperar a la pretemporada para solucionar. Pero es algo que, dejando como secundario el Campeonato de Constructores, invierte la situación de 2007, y deja la lucha interna para los de Maranello. Así que hay que darse con un canto en los dientes si mejora 1,2 seg. de una sesión a otra, como fue el caso. Además, como se suele decir, tiene caballos extra: Sus compatriotas están en las tribunas de la Malvarrosa, y cada vez que pasa por ahí y ve agitar las banderas albiazules es como si McLaren ya tuviera listo e instalado un KERS.

Se masca la tensión en la T11 y aledaños. Si querían que la gente se fijara en los alerones traseros y las chimeneas, huecos para las cámaras y pivotitos de identificación del piloto, deberían haber dejado dar el paseo por boxes de los jueves, pero no hacer parecer que han vendido asientos exclusivamente para tal fin. Riesgo de motín, dice el personal de "Admisió". Y a falta de botellas con tapón, alguno quiso ver los F1 como esperaba y se acercó al mismísimo borde de la pista, de los pianos que debían morder los monoplazas. Leo y Mika comenzaron a hacer aspavientos frente a los seguratas, de tal guisa que parecían auténticos comisarios al mover a la vez que sus brazos las banderas finlandesas...

No era para menos ponerse así:




antuanf1.blogspot.com

Sábado, 3:05 p.m. Ha vuelto a ocurrir. Heikki ha dado una vuelta al máximo de sus posibilidades, sin errores grandes ni pequeños, sin demasiados kilos extra en comparación con Lewis, pero ahí está, en tercera línea. Duele reconocerlo, pero parece que el asunto de la cosa se halla en la velocidad pura, en eso que separa a los buenos de los grandes. O eso es lo que dice el consciente de Heikki, porque en lo más profundo de su mente, las neuronas estaban lamentándose de la repentina desaparición de las enseñas de su tierra, impidiendo frenar todo lo tarde que Kovalainen sabe.

Menos da una piedra. Ahora Leo y Mika contemplan la pista desde algún otro punto del circuito. La contemplan en condiciones, pero sigue siendo una vista muy mejorable, ellos que todos los años marchan a alguna curva del mundo y saben lo que exigir. Pero es lo que Leo reprocha a su colega, que si no se hubiera encendido y hubiera empezado a amenazar con el mástil a los inocentes empleados temporales tal vez estarían en condiciones de que algún organismo de consumo les amparara sin tener que reconocer que ellos también dieron ese bochornoso espectáculo. Y casi seguro que les habrían dejado pasar las banderas el resto del fin de semana.

Domingo, 2:03 p.m. Se apagan los semáforos y Heikki explota el cambio de lado llevado a cabo para este día adelantando a Raikkonen antes del primer giro. No obstante, casi agradecía el objeto extraño que se agitaba al viento en los bajos de Kubica, porque al quedarse justo delante del McLaren, daba la sensación de que Kovalainen podía ir más rápido en realidad, cuando lo cierto es que se daba perfecta cuenta de que el buen balance parecía haber quedado raptado en el parque cerrado, y los tres primeros lo tenían fácil para perderlo de vista, bolsas o tiras de papel aparte. ¿Lo tendría fácil Kimi para ganarle una frenada? Sólo ha sido un año, pero parece que en adelantamientos, el Valencia Street Circuit no anda tan boyante como se cacareaba. Y esa parecía su lucha, la del Ferrari, no la del BMW. Pero resultó que la salsa de la carrera era del color de la barbacoa, ya que fueron los pit stops de Ferrari los que la pusieron. Por parte de Kimi, dejó a un mecánico -que yo sepa- en camilla y así fue como su compatriota se lo quitó de encima. Y entonces, ¡sorpresa! Los superblandos le fueron mucho mejor a Heikki, por extraño que parezca, y es por eso que desde su última entrada hasta la vuelta 57, la lucha más interesante estuvo ahí, lo cual no es decir mucho... Kovi no estuvo nunca a menos de medio segundo del podio.

Los de Admisió seguían pululando por la tribuna en carrera. Eso sí, mucho más atentos a la acción en pista que a la gente, por una vez en el Gran Premio. Poco a poco iban bajando la guardia, al fin y al cabo iba quedando media hora para que toda la fiesta y el jaleo terminaran hasta el año que viene, y dejaban salir a la gente por donde quisiera, no necesariamente por las escaleras destinadas a ser Salida. Y entonces, como a modo de disculpa con su amigo, cuando el pasotismo de la organización llegaba a máximos históricos, Mika sacó una bandera de su país bien maja. La había escondido el viernes antes de que alguien se diera cuenta de que procedía confiscársela. Había hecho una labor de chinos para atarla de tal forma que, pegada al barrote de la tribuna, solo se viera eso, un barrote, nada de tela sobresaliendo por los lados. Y además, parte del trabajo consistía en hacer eso por debajo del nivel de los asientos, que los de la nueva tribuna también debían de estar al corriente de lo que habían hecho. Mika deshizo todo justo en el momento en el que Kimi reventaba en la meta. Cuando Heikki empezaba a rodar los superblandos.



En cuanto tenga de vuelta el portátil contaré mi experiencia en este gran premio y pondré las fotos que me avergüenzan... Tengo mucho que aprender en eso. De momento, anda venga, votad, participad, lo que querais, no seáis vagos, ¿eh? Aquí está el enlace de esta ocasión. Y las normas, por si es lo que os estais preguntando antes de coger vuestro teclado.

Briatore, el personaje

Mi plan era desmenuzar la información publicada en The Telegraph el pasado domingo, referente a las gigantescas diferencias de explotación entre CVC Capital Partners, propietarios de la mayor tajada de Formula One Administration -y por ende responsables de sacar el máximo rendimiento a los derechos de la F1-, y Formula FB Bussiness, de nuestro viejo conocido Flavio Briatore, que a través de una de las empresas del holding, Stacourt, se hace cargo de la venta de los derechos en España... hasta que Mediapro lo negoció directamente con la FOA. Esas diferencias demuestran quien es uno de los mejores empresarios y/o gestores que puedes encontrar en la Tierra a día de hoy.

Pensaba exponer todos los datos que dejaban en paños a los señores de CVC, incapaces de rentabilizar ni la mitad de la mitad de la mitad de lo que conseguía Flavio. También especular sobre por qué Mediapro ya no lo hizo con Stacourt, y recordar así las afinidades políticas de cada parte implicada. Y de eso a lo mejor sí que hablamos un poquito y todo, dependerá de lo que me vea tentado a escribir según voy llenando líneas... Pero ¿sabéis qué? Si este farragoso tema os interesa, aquí tenéis prácticamente lo que yo os habría contado: www.pitpass.com

Y es que ha ocurrido algo con Briatore que me ha crispado los nervios cuando ya pensaba que después de tanta Radio Macuto sobre el Club Bilderberg, del que estaba buscando qué podía pillar en Google, nada podía hacer más daño a mi tranquilidad. El señorito italiano se plantó con su yate en plena playa de una ciudad costera en Italia que debe de considerar de su propiedad, Capriccioli. De esta forma, los bañistas se pusieron como motos y llamaron de todo a Flavio y amigos, mientras los niños lloraban por el susto y algunos aplaudían irónicamente.

Pero no llegó la sangre al río, aunque el yate sí que llegara a la playa, porque el signore Briatore accedió rápidamente a disculparse en los medios y periódicos nacionales por tamaña metedura de pata, una metedura de pata de varios metros de eslora. ¿Verdad que lo hizo? Mentira. Ni corto ni perezoso, estas han sido sus declaraciones al Corriere della Sera: "Somos gente agradable y así nos recompensan. Voy a cerrar todos los locales. Yo pago mis impuestos, estoy en mi derecho". PERO FLAVIO, CACIQUE, SINVERGÜENZA, NOSTÁLGICO DEL ORDEN MEDIEVAL, QUIÉN TE HAS CREÍDO QUE ERES, IMAGINO QUE EL PUEBLO YA HABRÁ QUITADO TUS LOCALES A PEDRADAS, IMPRESENTABLE. ¿Gente agradable? La gente agradable deja su utilitario en el aparcamiento disuasorio del Cercanías, tío desagradable. ¿Y qué impuestos pagas tú, gañán? Alguno, ¿no?, porque te apiadaste. Lo demás, en las Islas Vírgenes, ahí domicilias tus empresas citadas al principio de esta furiosa entrada. Por si lo verde que te he puesto fuera poco, encima ahora tendré que llamarte hipócrita, qué narices, MENTIROSO. Y ahora, no te quiero ni un minuto más tarde de las 16h del domingo 24 cerca de la costa española. Aunque sabiendo tu círculo de amistades y tu participación en la exposición sobre el Gran Premio a los equipos, así como el comienzo de las quejas entre los valencianos, tal vez el circuito urbano no sea sino una de tus tropelías a los habitantes de las orillas. Pero bueno, tal vez sea lo que pasa cuando se vota a gente como los tuyos. ¿Y sabéis qué? Por eso a mí no se me caen los anillos por decir que espero con ilusión mi contribución al sufrimiento de los "aldeanos" cuando este fin de semana no, al siguiente, asista a mi primer GP en vivo de F1.

GRF1: Hungría

Fernando Alonso: Fenómeno extraño.

Fernando seguía dando vueltas en la cama, eran las 4 de la mañana de la madrugada siguiente al GP de Hungría, había conseguido un cuarto puesto en dicha carrera, y sin embargo no dejaba de pegar ojo. Era traumático. Era el miedo a lo desconocido. Pilotos de la zona de la parrilla donde se encuentra él en 2008 aseguraban que esto ya les había ocurrido el año pasado, pero el color de aquella cosa era otro.

Fernando sí había dormido terriblemente bien las noches previas: A ver, todos le hemos visto con más sonrisas ahora que cuando ha luchado por títulos. Es un año de diversión, sabático, y si encima que no está tan presionado las cosas salen mejor de lo esperado por una vez, como fue el caso del viernes, pues alegría: Quinto en la sesión de las 10 y cuarto en la de las 14h, y su compañero Piquet marcando tiempos por el estilo. Hungaroring penaliza sobremanera el kg de combustible, pero vamos, se notaba que esta vez el R28 era dócil, quitando esa cruzada o ese trompo con el que Piquet celebró el 2º mejor tiempo. ¿Era un presagio, el comienzo de los sucesos paranormales?

Pero siempre hay valientes que evitan el dogma científico y se atreven a investigar lo que otros zanjan con un patético empirismo. Hay muchos valientes de esos en Renault, hombres que no se cortan y dan vueltas 20 segundos más lentas con tal de que el neumático rinda en el stint de la carrera. Fue uno de esos descubrimientos por casualidad, la misma casualidad que los aupó a la estela de Hamilton, una casualidad llamada Safety Car. Se llaman serendipias, ¿ejemplos? Cuando Fleming dejó un cultivo de hongos y descubrió que se habían ventilado a sus vecinas las bacterias, o cuando los ingenieros de Sony quisieron hacer una grabadora y, en el despiste más tonto de la historia, pusieron circuitos de reproducción, naciendo el Walkman. Fue una cosa de esas, una serendipia. Con el Safety Car, descubrieron que el Bridgestone les respondía mejor tras unas vueltas de rodaje lento, así que en los terceros libres dejaron rodados los juegos de superblandos.

La calificación no tiene ningún jugo misterioso, lo siento, todos peleándose en apenas una o dos décimas, como siempre. El misterio está más bien en por qué Renault no se dejó antes de calificaciones ligeras que luego los mandaban para atrás. Alonso saldría 7º.

Pero la carrera... La carrera acongojaría a cualquier piloto que ha luchado por cosas grandes y no se ha enfrentado a cosas que difícilmente explica. Fernando, al menos, ha oído multitud de historias sobre estas persecuciones por los picos asturianos. De repente una gran bola luminosa brota de la tierra y no te la puedes quitar de tu retaguardia. Y él, desde el domingo, ha empezado a dar crédito a esas batallitas, considerándolas algo más que leyendas. ¿Qué iba a ser ese destello rojo en sus retrovisores durante dos tercios de la distancia prevista? ¿Kimi? Vamos, por favor, es más creíble que sea una bola asesina a que sea la buena salida de un Renault. Físicos de todo el mundo acuden periódicamente al Hungaroring a tratar de dar sentido a las continuas aseveraciones de pilotos de todas las categorías, que aseguran sufrir esas luces, y algunos que no podían quitárselas ni con un pit stop. El año pasado, dos o tres corredores repetían con vehemencia que una bola plateada no les dejaba concentrarse en paz. Pero a lo que íbamos, estos estudiosos han examinado el terreno y su veredicto es que si metemos en una complicada ecuación la estrechez de la pista, los follones de los que deberían partir más arriba en parrilla, la falta de rectas, de curvas muy lentas después de rectas muy rápidas, la velocidad media reducida y una dificultad de coger el rebufo multiplicada por 7, y se lo mandamos resolver al Albert2 de Hinwil, el fenómeno paranormal queda explicado y se sugiere ahuyentarlo con una paliza a los diseñadores del trazado.

Lo que estos hombres de ciencias tienen que venir ahora a resolvernos es por qué la luz roja desapareció antes incluso de la parada de Alonso, y, sobre todo, cómo diablos superó la velocidad de un F1 cuando encima se acababa de quedar rezagada. A propósito, ¿qué nos ocultan la FIA, la FOA y sus servicios de inteligencia? Si hacemos caso al cuentavueltas desclasificado, ellos tenían cronometrado al destello, que responde a las iniciales de RAI, y gracias a este valioso documento podemos confirmar que la vuelta de salida de la bola -¡la bola necesita combustible, también paró en boxes!- fue cuatro segundos más rápida que la del español, amén de un ritmo claramente más fuerte antes de entrar.


www.autoxauto.com

Yo no me atrevo a asegurar nada, pero lo que pasó en Hungría el último fin de semana, para mí que no es de este mundo. Pueden ser muchas cosas, yo no podría elegir una, pero en serio, no es de este mundo. No sé de nada que yo conozca y pueda responder a esa descripción y ese comportamiento. Lo siento. Esto es todo lo que puedo contar.

N. del R.: Fotogénesis: Fenómeno por el cual la energía Psi forma luces, chispas, destellos y emisiones luminosas en unos determinados objetos o lugares./Es la generación de luces paranormales./Destellos luminosos sin causas físicas aparentes.
www.ecovisiones.cl

Por favor, pincha en el título y si eso regístrate para votar, pero ruego que la gente pinche también aquí ¡y se dé cuenta del mundo de diversión que supone formar parte del Grupo de Redactores de Fórmula 1!

KERS: Nada es tan fácil como parece...

Kynetic Energy Recovery System. Si algún aficionado todavía no ha oído hablar de este aparatejo, es un sistema de almacenamiento de la energía liberada en la frenada, de tal forma que se pueda aprovechar para otros menesteres en los que se pueda ahorrar combustible a la vez que da un plus de velocidad, por ejemplo, para adelantar. El piloto podría accionar un botón y recibir toda esa potencia extra en ciertos momentos clave. Y como ya se habrán percatado, esto es todo un campo de desarrollo para los coches de calle. Para ahorrar combustible, se entiende, no para conseguir un plus de velocidad en los ya de por sí excesivamente veloces automóviles de calle si hay que hacer caso a la DGT.

Todo esto tiene una pinta especialmente buena en lo que concierne a la percepción del ciudadano medio, ese ser que no se enzarza en peleas entre alonsistas y tiffosis, y que a lo mejor no ve con muy buenos ojos que los que sí viven el mundo de las carreras se pulan 80 litros en 20 vueltas -todo eso por barba- a un circuito que también habrá modificado su entorno al ser levantado. Por si las ventajas fueran pocas, es una oportunidad para ciertos equipos, especialmente para uno japonés, con un coche del Betis y unos mecánicos del Racing, de pegar un repaso a los que están por delante desde que Bridgestone saltó al ruedo como único proveedor -no de KERS, sino de neumáticos, se entiende-. De modo que nadie ve la hora de que el trasto empiece a almacenar energía cinética en cada uno de los 20 monoplazas, claro.



O no tan claro. Se cuenta por ahí que es el propio Ross Brawn el que, desde su cuartel en el Sardinero, perdón, en Brackley, sugería una moratoria en las primeras carreras de 2009, porque no se iba a llegar con todo en su sitio. Las alarmas se dispararon cuando el pasado martes un mecánico de BMW-Sauber empezó los entrenamientos en Jerez con mal pie; un pie electrocutado, concretamente. Eran las primeras vueltas del KERS de BMW y al parecer falló el debido aislamiento que un chisme de estas características tiene que tener. Previamente, ha trascendido que aquel incendio en la factoría de Red Bull -de F1, por seguir con las aclaraciones; todavía no se han planteado aprovechar los avances del KERS en sus bebidas energéticas- tuvo a este recién llegado como foco inicial. O al menos eso dice el empleado que aplastó la colilla en una zona de materiales inflamables, cabe pensar. Varios equipos advierten de que la seguridad será lo primero, y que para eso incluso haya que esperar un año más antes de introducir el sistema.



Los pilotos, unidos la mayoría en la Grand Prix Drivers Association, parecen querer tomar una postura pero no saber cómo meter baza. El presidente de la GPDA, y piloto del equipo que siniestró su propia fábrica, Mark Webber, declaró el jueves no sentirse seguro del ritmo de desarrollo que exigirá tener el KERS listo para Australia 2009, y añadió: "No quiero saber de ello, porque cuanto más descubro, más nervioso me pongo". Uno se imagina a los pilotos sufriendo verdaderamente como los "paranerdos" nos revelaron tras Hungría 2006:



Francamente, no veo por qué no van a poder pasarse el invierno a las duras y a las maduras peleándose con el KERS. Si se tienen que olvidar de aerodinámica o neumáticos, se siente. El planeta no puede esperar un año más, y además no van a tener muchos más campos de desarrollo en este reglamento cada vez más estricto. Y eso está hecho así para que se curren lo más beneficioso fuera del paddock. Adiestrar este cacharro infernal tiene que estar lo primero en la lista a partir de noviembre, como muy tarde.

GRF1: Francia

Heikki Kovalainen: Para atrás como los... conejos.


Silverstone es un buen lugar para instalar tu madriguera: A nosotros el asfalto no nos va mucho, suele arder, todo lo contrario que la hierba, así que no lo pisamos casi nunca. Eso evita males mayores cuando durante unos días al año los Fórmula 1 se presentan aquí. Y en lugar de quejarnos como los vecinos de Melbourne o ciertas asociaciones aguafiestas de Valencia, tratamos de disfrutar de lo que nos están trayendo gratis a la puerta. Claro, que si nos subieran los precios y los impuestos como a ellos...

Pero si alguna ilusión teníamos para este gran premio de 2008 era ver despuntar a alguien poco habitual. Seguro que ahora que sabemos el resultado se os ocurre más de un nombre, pero había un chico que lo necesitaba como el comer: Ese era un Heikki Kovalainen al que daba gusto contemplar en la realización de su estilazo, desde nuestro ángulo de visión estilo “cámara en el piano”. Y con un monitor de tiempos, más. Pasadas las 10h –hora en nuestro pueblo- de la mañana, Massa lideraba pero todo apuntaba a que lo perdería al perderse él los últimos instantes de la sesión tras su tortazo. No lo perdió, pero la lucha Heikki-Lewis fue sensacional, cada vuelta mejor que la anterior, fuera la anterior del mismo piloto o de su compañero, muchas de ellas con parciales violetas... pero no lo consiguió ninguno. Pero Heikki se vio de tú a tú con el inglés, al cual batió por milésimas. Por eso nos jugamos el pellejo y nos pusimos al borde de la pista: Porque sabíamos que su confianza le haría dar lo mejor de él a partir de ese momento, y queríamos darnos el gustazo de verle hacer no sólo sectores violeta, sino cronos desmoralizantes para el rival. Enseguida los hizo. Pero es que además, cuando parecía que no podía mejorarse porque nadie lo estaba haciendo, cuando parecía que la pista había empeorado o que todos estaban con cargas grandes de combustible, Heikki se marcó un 1.19.9 que fue medio segundo más rápido que Webber al final de la tarde. ¿Libres 3? Otra vez a merendarse a Lewis, pero en esta ocasión la merienda –mejor dicho, el desayuno-, se tragaba con agua.

Lo que queremos decir con todo esto es que la pole estaba cantada para el que quisiera verla venir. Y si encima nos lo ponen el primero en parar... el resultado es otro medio segundo sobre Webber. Que Heikki se mantuviera ahí al día siguiente era más cosa suya que nunca... pero casi mejor una carrera en seco donde sabría lo que hacer, y quizá sabría a qué aspirar mejor de lo que podríamos conjeturar nosotros.

Todo el trabajo de poner en entredicho a Lewis llevado a cabo viernes y sábado pasó a ser él puesto en entredicho desde la primera curva, o mejor, desde los primeros metros, cuando la arrancada de Hamilton bastó para poner a los McLaren en paralelo hacia Becketts, con toque previo incluido a la zaga de Heikki. ¿Dónde estaba el héroe que nos hizo arriesgar el pellejo que nos quitan cuando ya nos han colgado y estamos al borde de la cazuela, o de ser atropellados por Massa o su hermano gemelo, que diría Briatore? En Stowe no estaba, porque ahí Lewis lo adelantó sin dificultades. Graining, se dijo. ¿Por qué a Heikki? Luego le tocó a Raikkonen. Heikki ya se había puesto en dirección contraria de un trompo pasadas pocas vueltas, mientras el resto de la cabeza se esperó a que lloviera fuerte para hacer a gusto esa clase de cosas. Tuvo sus rifirrafes con Raikkonen y con Heidfeld, cuando los dos adelantaron al otro finlandés, pero todo supo a poco al final, con ese quinto lugar que podía haber conseguido desde cualquier plaza en parrilla decepcionante. Hizo un segundo trompo a lo largo de esas 60 vueltas y sí que consiguió adelantar al renqueante Alonso en los últimos compases. Esa fue la carrera del poleman en pocas palabras.

Por lo visto los conejos somos bastante rápidos copulando, pero sobre todo famosos por nuestra forma de terminar, tirándonos de espaldas a la velocidad del rayo. Algo así fue el gran premio británico de Kova: El orgasmo el sábado y todo el domingo yéndonse hacia atrás.



Y ya sabéis, aquí está el enlace donde participar y votar -por mí, claro-.

¿Capital de qué?

Esto es una alegoría para expresar la envidia que me dan valencianos, catalanes y andaluces:

Podéis tener un Metro que es la envidia del planeta.
Podéis tener mil cuadros de Atocha a la Biblioteca.
Podéis tener a aquellos que bajaron al infierno,
pero al llegar noviembre y el invierno...
Podéis tener un dicho que os redireccione al cielo.
Podéis tener fantasmas del pasado en la modelo.
Las KIO y la Picasso,
Moncloa y Malasaña,
pero si llega la pretemporada...

¡Aquí no hay tests!
Jódete.
¡No hay tests
que ir a ver!

Lauda se confiesa...

No puedo resistirme a colgar la cosa más... incalificable que se ha visto a un personaje de F1. Como ya habréis oído, Niki Lauda fue el primero en pasar por el plató del programa que la TV austriaca Puls4 ha lanzado no sé a raíz de qué perversa tormenta de ideas, el presentado por la "ex-secuestrada" Natascha Kampusch. Yo no los he visto, pero no por falta de ganas -el morbo vaya si me puede-, sino por falta de alemán. Eso sí, lo justo para comprobar cómo el que lo colgó ¡no ha borrado los cortes de publicidad!



En esta parte parece que empieza explicando cómo se hizo las quemaduras, pues hace el movimiento de ponerse un verdugo:









Y Niki Lauda, que por cierto procede de abuelo gallego, se ha prestado a ser entrevistado por otra persona que, como él dice, ha pasado por "experiencias extremas". Bien es cierto que las de Lauda duraron bastantes menos años, pero no vamos a llevarle la contraria con lo mal que lo pasaría, el pobre.

GRF1: Canadá

Kazuki Nakajima: Eternamente a rebufo.

Kazuki ha visto la luz. Ahora su vida sí tiene sentido, y sabe que se encontraba en la relajación y el aislamiento, no en la velocidad y la vorágine de pirañas del paddock. Se encuentra en un pequeño pueblecito de algún lugar del mundo, en el que los aldeanos no parecen muy puestos en Fórmula 1, para qué hablar de si reconocen a Kaz. Pero mientras ellos no se comían mucho la cabeza para dedicarse a cuidar el ganado y las cosechas, lo que hacía Kazuki los tenía descolocados: Cereales que entregaba sin apenas algo a cambio para la investigación de biocombustibles, unas extrañas mantas térmicas que resumían el sistema de calefacción de su granja, coches de modelos inidentificables, jamás vistos en la gasolinera... Debía tener su surtidor en algún lugar de la finca.

Williams había perdido la oportunidad del año con Nico en Montecarlo. Rara vez se los había visto tan rápidos en largo tiempo. Pero la lluvia lo neutralizó todo. No obstante, no todo estuvo perdido: Nakajima hizo lo que deben hacer los escuderos, y salvó dos puntos en ese día en el que parecían llamados a hacer grandes cosas. Realmente, estaba muy cerca de Nico en la clasificación. Pero ese maldito rubiales volvió a prometer lo mismo en los entrenamientos: Cada vez que salía, era un vueltón. Kazuki dijo sentirse muy cerca de él el viernes –dos puestos por delante, 9º, en los 2º libres, e incluso una lucha velada en los primeros-, y muy contento con el comportamiento del FW30. No es que Nico arrasara como hace quince días en cuanto pasaba por un parcial, pero pensando en Mónaco, y como dicen los periodistas en inglés cuando preguntan por una buena última carrera: Was it a one-off?

Fue en los libres del sábado que Williams pareció volver exactamente a donde no pudo quedarse en Montecarlo: Nico líder al final de la sesión y Kazuki 5º. No era moco de pavo cuando, al contrario de lo que viene siendo habitual en este punto del fin de semana, los punteros sí estaban arriba y no parecían estar pensando en hacer vueltas con carga de Q3. Una Q3 que Kazuki se pierde por dos factores: Una pista que empeora según van pasando los coches, y no al revés, lo que impide a la mayoría mejorar su tiempo de eliminados; y un segundo intento con errores de bulto como el que le obligó a corregir para no acabar en el Muro de los Campeones. Mañana, no había que pensárselo: Una parada, y que Dios reparta suerte.

Y así es que, después de verse superado por Kovalainen y Heidfeld, -los que se pusieron por detrás de él al hacer mejor salida que ellos-, Barrichello tenía que evitar que Nakajima lo superara. Era una tarea más abarcable, porque un Williams no es tan endiabladamente mejor frente a un Honda que las monturas de los antes citados. Kazuki se arma de paciencia y, entre los dos, se pasan media carrera haciendo oscilar la distancia entre 0,3 y 0,6 segundos, Kazuki casi siempre unas milésimas más rápido, pero nunca lo suficientemente cerca cuando importa. En la vuelta 18, Safety Car y varios líderes fuera de carrera. La única parada tenía que hacerse valer, y, siempre detrás de Rubens, Kazuki asciende durante unas vueltas a la segunda posición. Siempre detrás de Rubens; siempre con el morro a punto de incrustarse en el mensaje “Earth Dreams” del RA108; siempre con el mensaje de que hay que hacer algo por evitar dar muerte al planeta clavándose en el mismo cerebro que tenía que reaccionar a 300 km/h; clavándose casi subliminalmente. Algo tenía que pegarse antes de realizar la única parada prevista antes que Rubens y que la mayoría de los que Kazuki tenía detrás, en la vuelta 33. –qué importante era haberlo adelantado para tener un fin de semana aún mejor-. Ahora no puede quitarse el cambio climático de la cabeza: Ahora su cerebro tiene menos espacio en disco destinado a reaccionar volando a 300. Tenía que ocurrir, máxime cuando ese fantasma ecológico se le pone por delante al salir de boxes, esta vez personificado en Jenson. Llega un momento en el que la desconcentración logra que sea demasiado tarde y empotra su alerón contra el difusor del británico, con tan mala suerte que al intentar resistir cambiándolo en boxes, se engancha en los bajos a la entrada del pit lane y se empotra contra el muro, sin oportunidad de girar.

Cuando Kaz abandona el circuito antes de acabar la carrera, el equipo parece entenderlo: No está para nadie después de acabar con una nueva oportunidad. Pero en realidad no entienden que ya podían ir llamando a Hülkenberg para Francia: La dedicación de Kazuki Nakajima ya no pasa por los combustibles fósiles.

La Historia Interminable

En F1, se llama "silly season" al periodo de rumores que empieza en verano, casi todos sobre posibles movimientos de personal y, cómo no, de pilotos. Pero como es terriblemente divertida -es como esos juegos o libros infantiles donde se juntaban partes del cuerpo de distintos personajes, o se les ponía la ropa de otro- cada año empieza antes, y ya tenemos en la prensa digital al buque insignia de esta temporada tonta, uno muy trillado pero perfeccionado, como vamos a ver: Alonso a Ferrari.



Perfeccionado porque ha superado el gran obstáculo de los rumores sobre el asturiano y Maranello: El tener que formar filas con Kimi. ¿Cómo no se nos ocurrió antes? ¡La forma de hacerlo verosímil es pregonarlo como un hecho en 2010! Para entonces Kimi sí que será agente libre.

Claro que, por lo menos tal y como están las cosas ahora, esta idea llevaría a Ferrari a quebrantar una regla dorada de la F1: Si no está roto no lo arregles. Aunque, pensándolo con detenimiento, hasta ahora 2008 ha mostrado unos pilotos de Ferrari muy igualados y un Heikki al que su mala suerte está dejando a Lewis el margen que requiere sobre tu compañero una campaña por el título. Tal vez haya algún pequeño síntoma negativo...

Los genios que han resuelto la ecuación que tanto inquietaba a los gacetilleros de las carreras y a un buen número de Alonsistas se cuentan entre los redactores de grandprix.com. No sólo han tenido la idea, sino que lo dan como un hecho y se permiten el lujo de decir que todo el paddock lo comentaba en Mónaco. ¡Si todo el paddock lo hubiera comentado, anda que no se habría hablado de eso en las cabinas de comentaristas!

Y como en estos tiempos parece que el rumor es noticia, ninguna web ni diario deportivo que se precie pueden pasar sin comentarlo. El ganador entre los que he podido leer ha sido...



Con méritos como escribir: "Es lo que afirma una de las webs icono de la F1, 'grandprix.com" -su enciclopedia de personajes y sponsors de toda la historia es excelente, todo hay que decirlo-; "Algunas fuentes señalan que existía un acuerdo verbal entre Fernando y Luca Montezzemolo desde el pasado verano" -¡vaya!, entonces los piropos a Alonso que tanto eco han tenido todo este tiempo ahora se han revelado innecesarios-; "Ron Dennis no hubiera rescindido el contrato de Fernando si hubiera existido la mínima posibilidad de encontrárselo vestido de rojo" -Ron Dennis habría rescindido el contrato de Alonso aunque éste se hubiera ido a saltar de espontáneo justo cuando pasara un McLaren. En cualquier lugar convenía tener a Alonso que no fuera su crispado equipo-; "E incluso unas de Dieter Mateschitz en las que afirmó que no se llegó a un acuerdo con Fernando porque éste no podía firmar por dos años" -¡¿pero eso no era porque se iba a Ferrari en 2009?!-; como colofón, El Mundo Deportivo escribe unas últimas líneas donde deja la puerta abierta ¡a la pareja Kimi-Alonso! ¡La que el rumor trataba de evitar!

Y que nadie venga a burlarse de mí si esto se confirma milagrosamente.

GRF1: Mónaco

Jenson Button: El mundo lo apoya.

Gea solía pasarlo mal más o menos cada quince días entre marzo y octubre. En esos instantes, unos 20 o 22 bólidos machacaban esas vestiduras de hace tan sólo unos siglos que los mortales llamaban asfalto, y hacían retumbar en su sistema auditivo unos 700 y pico caballos por barba. Pero a estas alturas, casi no le molestaban, porque pasaba por sufrimientos cada minuto y estos por lo menos eran divertidos. Más divertidos aún cuando de entre todos ellos, había un piloto capitaneando un equipo que la homenajeaba como no había visto en milenios.

Jenson debía destilar confianza al comenzar su fin de semana. Los tests en Paul Ricard confirmaban que Mónaco se adaptaba como el que más al RA108 –mejor dicho, a su motor, que entrega la potencia a muy bajo régimen-. De modo que había optimismo. Y el jueves seguía dando pie a estar contento y esperanzado: Honda había colocado los dos coches entre los diez primeros en la segunda sesión, y Rubens había dejado el pabellón bien alto en la primera. “Sigue habiendo trabajo por hacer”. Pero después de que Ross se hubiera mostrado seguro de que el superblando sería la opción por defecto, encontrar tan buen equilibrio con la opción más dura había sido sin duda la prueba de que estábamos ante un buen día. Claro que el viernes de Turquía también prometía mucho...


Aunque el trabajo quedó inacabado por el chaparrón del sábado por la mañana, era lo mismo para todos, y el coche se comportó razonablemente bien con intermedios en esa última media hora infernal. Esta vez fue Jenson el que se metió en el Top 10 –sí, vale, 10º-.

Y llegamos a la Q1 y ¡la fiesta continúa! Los Honda, 9º y 10º, pueden albergar esperanzas para pasar a la Q3, pero esto pasa por alto que Jenson tuvo que currarse el acceso a la Q2, peligrando más o menos a partir de que quedaran 5 minutos de sesión. Pero la estadística seguía ahí: Ningún coche de Honda se ha quedado en al Q1 en ninguna carrera de 2008. Quién lo habría dicho en pretemporada. Pero la Q3 era la otra cara de la moneda. Jenson se había quedado tantas veces justo en el 11º puesto... Sabían que los malos tiempos de Alonso en la primera tanda no podían ser tomados muy en serio, y que Heidfeld, al fin y al cabo, llevaba un BMW, y que a Rosberg ya lo podían dar por salvado... El primer intento en la segunda ronda dejó que desear, pero para el siguiente hicieron acertadas modificaciones en el morro de cara al tercer sector.

Océano apenas seguía los grandes premios. Sólo había uno que le merecía la pena, y que veía como una ofrenda: Era Mónaco. También había oído que este año Singapur y Valencia iban dedicados a él. El titán acostumbraba a verlo con su madre, y a ejercer de comentarista. Y fue por ello que, a la declaración de Gea de que se consideraba hondista, respondió, anonadado: “Pero si un Civic normalito emite unos 140 gramos de Co2”. Al instante, la arcada que dio su madre envió a DC contra el muro, y provocó una bandera amarilla que acabó con las pequeñas esperanzas de Jenson de calificar entre los 10 primeros. Esa noche se recriminó: “A saber qué echarán los modelos de otras marcas”, y volvió a ser la seguidora acérrima.


Día de la carrera: Jenson parte 11º beneficiado por la necesidad de Coulthard de cambiar la transmisión. Luego el problema de Kovi lo eleva a la décima posición. Y un poquito después... Océano alucinaba. A lo mejor su madre debía saber que un Fórmula 1 emitía unas 50 toneladas de co2 por temporada. Gea dio un respingo que hizo perder a Jenson el punto de frenada y embestir a Heidfeld, con el consiguiente pit stop que lo dejó muy lejos del pelotón, lo suficiente para no recuperar puestos cuando otros tuvieron los mismos problemas.


Con la estrategia alterada, sólo podía tirar y tirar. Y tiraba realmente bien, porque se acercó sin muchos problemas a Piquet a mitad de carrera, y en ese momento ya tenía al endiabladamente rápido Rosberg por detrás de él. Pero elige mal momento para dejarse doblar y, junto al coche de cabeza, pasa Nico. Piquet estaba destrozando el potencial: Seis segundos más lento que el siguiente grupo. ¡Por vuelta! Piquet llevaba gomas de extrema lluvia destrozadas y era como si Jenson también las llevara. Button para en la vuelta 50, poco después de que Nelsinho hubiera hecho de las suyas. Cinco vueltas tras la parada, Océano decide vengar lo que le están infligiendo a su madre por su cuenta. También recuerda cómo todos esos gases están haciendo que no quepa en ninguna talla, elevando el nivel del agua hasta extremos insospechados. Al menos, sueña con inundar la Nouvelle Chicane cuando la cosa vaya a más. Humm... Nouvelle Chicane... Cinco vueltas tras la parada, Kovalainen vuelve a sobresaltar a Jenson embistiéndole en la frenada de la chicane del puerto. Si por lo menos Jenson estaba demostrando que se podía recuperar, esto acabó con la remontada. En un principio sólo fue la pérdida de la posición –Jenson no se ha quejado sobre un mal comportamiento desde el momento de la colisión-, pero Rosberg tiene un accidente y el Safety Car sale. Por las cosas del desdoblarse que impone el reglamento, Heikki se encontraba con los puntos a huevo, mientras Jenson estaba perdido entre pilotos que tenían que doblarlo y no pudo recoger los beneficios de estar a la estela de ellos. Si hubiera aguantado a Heikki, ¿habría logrado algo en este Gran Premio? Difícil, porque poco antes del final Alonso da la puntilla y se hace con el 10º lugar.

Jenson Button sólo puede esperar que los dioses sean más consistentes en sus sentimientos la próxima vez.


Si quieres conocer más sobre el GRF1, en qué consiste, o ver los artículos de mis rivales, con este enlace tal vez veas la luz.

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¡¡¡Faster, de George Harrison!!!

Como tengo el día generoso, he puesto todos los medios a mi alcance para que mi blog tuviera el tema tan ansiado con el que acabé hace medio segundo mi última entrada. Mucha meditación india y cosas así, pero por las venas de un beatle corría gasolina.

Música F1

Para constatar que la Fórmula 1 no entra sólo por los ojos, me gustaría regalar a los oídos que quieran escucharla, la pieza que observaréis se ejecuta en la barra de la derecha.

Para conseguirlo, ha sido un poco una aventura, como le pasará a cualquiera sin excesivos conocimientos de edición de páginas ni de blogs. Pero con ayuda del vecino, obtuve la dirección www.radioblogclub.com, y es allí donde podrás copiar los codigos embebidos de los audios que te interesen. Bajo la ventana principal, esa donde estás seleccionando canciones, verás el botón "Blog this radio.blog". El código de marras aparece, lo copias, te diriges a la pestaña de Diseño, seleccionas HTML/Javascript, lo pegas en esa ventana y... ya has añadido sonido a ese blog tan triste y lúgubre que te marcabas.

Sin embargo, no he encontrado mi favorita, el que debería ser el himno de la Fórmula 1, compuesta, escrita y cantada por quien más os sorprendería... ¡Estoy en ello!

Insana envidia

Cualquiera un poco avispado se habrá dado cuenta en estos cinco años de retransmisión de Telecinco de que las razones comerciales son con frecuencia antepuestas a las informativas, por lo menos en asuntos de importancia menor como los deportes. Menciones de refilón, de menos de 30 segundos, es lo que ha logrado con frecuencia la Fórmula 1 en las cadenas que no la retransmiten, como si pensaran que pueden amortiguar lo más mínimo la "alonsomanía".

Y es así que me quedo patidifuso cuando pincho en "automovilismo" en la nueva sección de vídeos de rtve.es y lo más relevante que encuentro en monoplazas son choques en E.E.U.U...

¿De casta le viene al galgo?

Si lo que llevamos de temporada 2008 fuera ya el año finalizado, y si yo tuviera que otorgar el "Reject Of The Year" (rechazado del año) de f1rejects.com, ni yo ni los autores de esa web tendríamos dudas: Nelsinho Piquet ha demostrado que se puede tener mejor inicio de temporada que Heikki Kovalainen en 2007. Nos ha obsequiado con trompos y salidas de pista en, como mínimo y que yo recuerde, los tres últimos grandes premios. Y no estoy hablando de que en los libres se note mucho que va despendolado, yo estoy dicendo en carrera. La paciencia de Flavio debe estar al borde del colapso.

Así pues, ¿le espera la cola del paro? ¿Un asiento en la Champ Car, como a todos los rebotados de la F1? ¿O va a hacer algo digno a partir de las carreras americanas, justo como salvó Heikki su año?

Lo primero de todo, vaya mi opinión sobre Piquet: No va a ser campeón del mundo, eso lo teníamos todos más o menos asumido antes de que empezaran las carreras. Pero podría ganar un número de entre 0 y 10 cuando se retire o lo retiren. Mis expectativas se basan en que aguantó hasta el último momento a Hamilton en la GP2 cuando el inglés llevaba un coche cuya competitividad rayaba la polémica. Creo que se enfrenta a dos problemas que pueden hacer un debut aún más cuesta arriba de lo que es por definición:1) Es el peor año para que un reactivo debute, porque a éste le suele venir mejor un control de tracción que controle sus impulsos, y a partir de ahora no lo hay; 2) La sombra de Alonso es alargada.

Y ahora, los dos hilos que pueden esperar al hijo del tricampeón.

Hay una cosa clara: Nelsinho tiene que mejorar YA. Lo que está haciendo lo puede hacer el probador Grosjean con rozar el volante, y además a éste no se le exigiría prácticamente nada, porque se ha subido cuatro veces a un F1. Pero Briatore puede ver la gran ocasión de que otra posible estrella en ciernes use el año 2008 para foguearse y coger experiencia. ¿Pongamos que para el Gran Premio de Francia esto podría ser una realidad, con la plantilla de Renault contemplando el debut de quién sabe si el nuevo Prost?

Si Piquet jr. hace lo que se espera de él como muy tarde en Canadá, dependerá del extra que pueda dar más allá de cumplir. Ahora necesita estar aún más cerca de Alonso, necesita hacer carrerones, porque si no nadie se fijará en él y de poco servirá lo que haya mejorado. Buen esfuerzo y a casa.

Creedme, una de las cosas más bonitas que se pueden ver actualmente es la evolución de este joven en aprietos cada vez más serios.

Vaya uno de los mejores momentos de Nelsinho hasta la fecha:

GRF1: Turquía

Jarno Trulli: Se acabó la racha.

"La carrera se ha echado a perder en la salida. Ha habido cierta confusión. Creo que me ha rozado algún coche y he perdido tres puestos. Y ahí ha acabado la carrera para mí.”


Así que era eso. Quitando el asuntillo del equilibrio general más que decepcionante a lo largo de los entrenamientos, esos detalles de mala maniobrabilidad el sábado en las últimas curvas, y, bueno, una puesta a punto no tan lograda como Toyota tenía al principio del fin de semana, esas piedras que Jarno parecía tener bajo el mono en los primeros segundos del Gran Premio deTurquía, acabáramos, ¡el problema lo provocó un agente externo en la salida! Jarno no puede, visto lo visto, sino preguntarse una cosa: ¿¡Quién ha sido!?
Tenemos a tres o cuatro sospechosos; Individuos que se atrevieron a adelantarlo oliendo la sangre de una mala salida por la parte sucia. No lo duden: Cualquiera de ellos tendría razones más allá de la pura cometición de Fórmula 1 para lanzarse contra nuestro italiano. Repasemos sus historiales:

-Nick Heidfeld: Hay gente tan competitiva que no puede soportar la más mínima insinuación estadística de que un piloto con el que va rueda a rueda realmente pueda ser mejor que él. Y es que Jarno se libró del destino que para Nick parece marcado a sangre: Piloto que más grandes premios ha necesitado para ganar su primera carrera. Seguro que Nick tiene pesadillas con las cabalgadas de Jarno en Mónaco, Jenson en Hungría, Rubens en Alemania... Y lo manifiesta cerrando en la complicada primera curva del Instanbul Park. Y si encima se acuerda de cómo en el magnífico 2004 de Trulli él se tuvo que hacer con un renqueante Jordan para sobrevivir en F1...

-Nico Rosberg: Es un secreto a voces en el paddock. Nico se ha descubierto entradas en su deslumbrante melena. Teme no poder llegar a la edad de Jarno con la misma mata que ahora luce el italiano. Y es por eso que le impidió recuperarse de la faena de Nick de una forma tan agresiva.

-David Coulthard: Claro. Él lo va a tener muy crudo para aguantar en RBR una temporada más. Él se ha hundido desde el primer año del equipo. Por el contrario, Jarno no ha dejado de ser el máximo exponente de Toyota. Y la venganza de DC ha sido la más fastidiosa de cuantas pudieran haberse consumado. Se pasó toda la carrera taponando a un Jarno que, como ambos tienen claro, lo puede hacer mucho mejor que el escocés.

Podemos estar seguros de que alguno de ellos fue el que provocó las magulladuras que luego se vieron en el TF108 cuando se hallaba en el parque cerrado. Sólo le queda mantener la calma y preguntarse: ¿Quiénes irán a por él en Saint Dévote?



Si quieres conocer más sobre el GRF1, en qué consiste, o ver los artículos de mis rivales, con este enlace tal vez veas la luz.

Maravilla de Internet

¿Esa condenada antena colectiva no te deja acceder a los canales de Astra que emiten los entrenamientos de los viernes? PINCHA AQUÍ y mándala a paseo.

¿Los 100 mejores pilotos de la Historia?

"El pueblo es sabio y, cuando vota, nunca se equivoca", que decía aquel. Después de leer los resultados de la encuesta de F1 Racing a su Panel de Lectores, preguntándoles cuáles son para ellos los ocho mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1, me parece que, en vez de zanjar toda discusión como pretendían, ha salido un "ranking" que parece que sólo yo me tomé en serio. Ahí va mi selección:

1.Fangio
2.M Schumacher
3.Clark
4.Senna
5.Prost
6.Stewart
7.Lauda
8.Alonso

A lo mejor resulta que yo entiendo mal estos ejercicios de evaluación. Si se piensa detenidamente, votar todo el mundo a los que impone el sentido común haría imposible que se completara una lista con 100 nombres. Para la próxima, creo que dejaré los cuatro primeros puestos para los que realmente veo como grandes, y de ahí para abajo aquellos que ganaron carreras o hicieron podios y merecen estar en algún lugar a partir del puesto 50.

Estos son los nombres que me produjeron úlceras al verlos incluidos, o demasiado arriba:

Puesto 79: Pedro de la Rosa.
Se lo ha ganado de lo bien que cae, porque, aunque en pista opino que mereció mejores cosas de las que ha tenido, verse batido 8-0 en calificación cuando sustituyó a Montoya en 2006 le debería haber prohibido la entrada en esta lista. De todas formas, el problema no es tanto encontrárselo aquí como ponerlo por delante de pilotos tan recordados como Michele Alboreto o José Froilán González (¡por delante del que dio a Ferrari su primera victoria en el deporte del que son sinónimo!). La revista no sabe exactamente cómo justificar la decisión de sus lectores, por lo que se limita en la reseña a repasar su carrera. ¿Quién será el siguiente? ¿Takuma Sato?


Puesto 78: Takuma Sato.
No sólo no tendría que estar tampoco delante de esos pilotos que he citado, sino que debería estar detrás del propio De la Rosa. Un mísero punto fue su botín de 2005, mientras que Button consiguió 35 -Button sale en el cuarenta y tantos-. No había carrera donde no la pifiara. No se le puede perdonar por muy bien que lo haya hecho con el desde ayer difunto Super Aguri. Muchos votantes españoles y japoneses, me da a mí.


Puesto 29: Rubens Barrichello.
Simplemente creo que está un poco muy adelantado en la tabla...



Puesto 9: Gilles Villeneuve.
Un mitificado como Senna. Que no os engañen los románticos. Villeneuve no habría ganado el título aunque no hubiera salido disparado del cockpit en Zolder 82. ¡Era un Montoya! Digno de ver, el que hacía las maniobras más impensables... Pero menos consistente que los mejores y quizá con algún error de más por esa forma de abordar las carreras.


Puesto 7: Kimi Raikkönen.
Puede pasar, pero con 29 campeones del mundo a lo largo de los 58 campeonatos celebrados ¿realmente es el 7º mejor? Lo mismo me pasa con Hakkinen, justo detrás de Kimi.


La democracia da asco.

Mosley sigue dando azotes

En el que se prevee como culebrón del año en el Gran Circo, las posturas de los distintos medios han demostrado estar lejos de la puritanía defendiendo al presdiente de la FIA de los ataques a su vida privada. Tan es así, que algunos, como The Red Bulletin, muy recomendable revista satírica que se imprime en el paddock de donde toque correr, han evitado toda referencia a un escándalo del que podían haber sacado mucha punta. Pero probalemente ni a Red Bull, editor de esa gaceta, ni a los escasos peces gordos que la pueden leer dado el lugar selecto en el que se distribuye, les agrada verse indirectamente relacionados con otro follón en F1. Y van...

Es de sobra conocida la negativa de ciertas marcas, concretamente las de farmacéuticas y Coca-Cola, a promocionarse en F1 mientras alla un sólo sponsor tabaquero -y eso es exactamente lo que hay, Phillip Morris en Ferrari es el único que todavía burla la prohibición de la publicidad-. Si encima añadimos esto, ¿qué nos apostamos a que Disney no entra en el automovilismo bajo ninguna de sus formas en los próximos 5-10 años? No puede ser un deporte muy familiar si uno de sus máximos mandatarios se dedica a traicionar a su familia desde hace largos años...

Pero voy a dejar ya las divagaciones para la próxima vez que necesite encontrar una forma de introducir un artículo, porque en este blog lo que importa es la cantidad de salidas de pata de banco que se pueden llegar a tener cuando estas cosas están en la arena pública. Y el caso es que hace escasos días, el presidente de la Federación Checa de Automovilismo, Radovan Novak, acudió a la radio. Hasta aquí alguien puede decir, "¡oh, Dios mío, esa federación tiene que tener cantidad de votos en el Consejo Mundial para evitar que ruede la cabeza de Mosley!". Está bien, no los tiene, pero es uno de los allegados de Max. Decía yo que en esa estación de radio, soltó que el caso de espionaje podía estar relacionado con la publicación del vídeo de Max Mosley. Ron Dennis ha tenido que salir inmediatamente con un comunicado en el que quiere dejar claro que no ha tenido lo más mínimo que ver con este tema, y que va a escribir a este Novak personalmente, y a asegurarse de cómo fue que hizo esos comentarios en antena.



Soy del exquisito grupo de personas en este país que todavía cree en la respetabilidad y sinceridad de Ron Dennis, que cree que se enteró por la prensa del caso de espionaje y que no se mereció un año tan duro. También creo que Mosley se lo quiere cepillar. Cepillar en el sentido de echarlo de donde está, quiero decir... Hasta ahora las preferencias especiales que conocemos de Max son las sadomasoquistas. Así que la pregunta queda en el aire: Si News of the World accedió al vídeo, ¿quién le facilitó el acceso?

En pitpass.com, Chris Balfe, su director, ¡tiene media respuesta! Está tirado averiguar eso, hombre, aunque Mosley crea que necesita a la agencia de detectives Quest. ¿A qué precio se vendió la prostituta que dio escalofriantes detalles sobre el rato que pasaron con el presidente de la FIA? Pues nosotros, ¡a doblar la oferta! También se pregunta cómo se interesó News of The World tanto por un personaje que la mayoría de la gente pensará que conocen en su casa a la hora de comer.

Dejando a un lado el estado actual del caso, el pasado 20 de abril la Guerra de los Bridgestone Medios tuvo en El País a toda una estrella invitada. Hablo nada más y nada menos que de Mario Vargas Llosa:

"Yo no he visto el vídeo ni lo veré, pero puedo describirlo con todo lujo de detalles porque sus imágenes me salen al paso aquí en Nueva York desde hace días en revistas y diarios que hojeo y programas informativos de la televisión que se me ocurre poner."

Venga, señor Vargas Llosa, por favor. Todos sabemos que en EE.UU. la Fórmula 1 es tan popular como un partido del Alcoyano. Y le estoy hablando de fútbol europeo. Así que me inclino por pensar que usted sale al paso de las revistas y diarios que usted decide hojear... También me gustaría saber qué programas "informativos" se le ocurre poner, porque como las teles locales acostumbren a emitir los mismos contenidos que en estos lares, a lo mejor no ha visto usted al señor Mosley.

Yo sí me lo tragué voluntariamente, porque luego tengo que escribir en este blog, no por otra cosa... Y tengo que decir que el lujo de detalles que usted describe un par de párrafos más abajo también parece indicar que al final resulta que no ha visto las imágenes. Toda esa historia de los emblemas nazis no aparece probada en los fragmentos a los que yo y muchos otros hemos tenido acceso, y usted la admite como verídica.

Al final, para chulo el propio Mosley, gran administrador de golpes bajos, lengua afilada, que sepamos sólo para emitir palabras, y que achacó las críticas a que ¡algunos no tienen vida sexual propia! Tienes razón, Max, yo tampoco, y no me pongo a defenestrarte cuando escribo. No por esto, porque algún día, tal vez si te echan, podría poner aquí una lista de asuntillos que los aficionados te tenemos guardada...

Sébastien Bourdais: Maximizar

A continuación dejo la crónica de la carrera del piloto de Toro Rosso con la que he participado en el Grupo de Redactores de Fórmula 1 (GRF1) para España, concurso que se celebra en el foro de f1live. ¡Lo mismo haré en próximas carreras!

Scuderia Toro Rosso rodó un solo día en los entrenamientos previos al GP de España 2008. No sé si habréis analizado su rendimiento tanto como yo al tener que redactar estos párrafos, pero no presagia nada bueno, ¿verdad? Pero ninguno de sus integrantes se podía imaginar hasta qué extremo eso implicaba desconocer infinidad de cosas sobre los secretos de la pista catalana de Montmeló bajo condiciones primaverales.

No quiere decir esto que la valiosa gente (como toda la que alcanza un contrato en un equipo de F1) que se deja la piel por STR fueran tan incompetentes de esperar que los rivales no hubieran sacado unas décimas de esos dos días previos que los de Faenza se perdieron. Pero acabar entre los cinco últimos en las dos sesiones del viernes era decepcionante bajo cualquier prisma. Sébastien fue decimonoveno en ambas. La retransmisión para televisión gustó de obsequiarnos con varias de sus conversaciones de radio, en las que cualquiera mínimamente versado en inglés al menos distinguía el vocablo “understeer” varias veces en cada ocasión. Visto cómo estaba el patio, el objetivo 100% optimista era participar en la Q2. Porque a fin de cuentas, nuestro Seb se había pasado largos ratos en el garaje, mientras le toqueteaban preocupantemente la parte trasera. Y siempre se podía pensar que el viento volvía las observaciones más irreales.



Mañana sería otro día: Sería un recital para aquel que tuviera oído. Bourdais no paró de mejorar su vuelta anterior, desde las 11 hasta las 14:30h. Si desaparecía de entre los diez primeros, podíamos estar seguros de que dentro de unos minutos se presentaría de nuevo. Lo que le valió el 6º puesto en los últimos libres. ¿Q2 y más allá? Pues veréis, 13º en la Q1 con quejas sobre el tráfico y un bailoteo en uno de sus intentos al salir de Renault; Vettel quedó fuera. Su posición en parrilla sería la 16ª, continuamente aquejado del susodicho “understeer”. Por eso, cuando ya pasaban las dos y media, hicieron bastantes cambios en los reglajes para el último intento, al no tener nada que perder. El resultado fue nefasto. Dice que casi se sale de la pista, y que por eso no se molestaron ni en cruzar la meta. La secuencia ascendente se había acabado.

Sébastien se mostraba contento de lo conseguido. En carrera, se mantenía a unos 0.8s del que le precedía, Timo Glock, hasta que un Piquet superado por el error que lo había relegado justo por detrás del francés completó su mal día con un intento de adelantamiento por el interior de La Caixa que, si hacemos caso a Bourdais, fue tardío, ya que por lo visto acababa de mirar los retrovisores y seguía detrás, pero cuando quiso girar se dio de bruces con el germano-brasileño.

Sus declaraciones posteriores nos muestran qué clase de piloto tenemos en el coche número 14: Comentó su percepción, pero se negó a juzgar nada hasta no haber visto el vídeo del incidente. No obstante, si lo pensamos bien, el que un piloto no se dé cuenta de que tiene un coche justo hacia donde está girando el volante no significa que ese coche esté en una posición reprobable...