El verdadero Briatore

Estaba esperando que me dieras una oportunidad para poder colgar esto en mi blog, Flavio. Por cierto, gracias por llamar la atención sobre el hecho de que Brawn ha sido considerado nueva entrada en el campeonato y no tiene derecho a recibir ni un duro de la FOA en los próximos tres años. Aunque Bernie les haga ganar todas las carreras.

Un poco golfo, pero simpatiquísimo.

ENRIC GONZÁLEZ - Roma
EL PAÍS - Deportes - 26-09-2005


Flavio Briatore ha ganado ya tres campeonatos mundiales de Fórmula 1, se codea con supermodelos -en 2004 tuvo una hija con la alemana Heidi Klum- y con políticos retirados, como José María Aznar, y vive una vida de multimillonario gracias, se supone, a sus comisiones como intermediario. Sus empresas van mal, pero él va muy bien. Su biografía, abundante en episodios oscuros y en resurrecciones milagrosas, es la de un chaval de pueblo ambicioso, seductor, carente de escrúpulos y con un formidable olfato para los negocios rápidos.

Nació en Verzuolo (Piamonte, Italia) el 12 de abril de 1950, hijo de maestros, y se graduó como aparejador sin la menor intención de dedicarse a eso. Il Tribula, como le llamaban en Verzuolo, estableció contactos con la alta sociedad local desde muy joven gracias a su simpatía como instructor de tenis y de esquí y a los 25 años era ya el hombre de confianza de Attilio Dutto, propietario de la fábrica de pinturas Paramatti. Alguien colocó en 1979 una bomba en el automóvil de Dutto y el empresario saltó por los aires. Nunca se supo quién cometió el asesinato que dejó Paramatti en manos de Briatore.

El joven se trasladó a Milán, donde se ganó también la confianza del conde Achille Caproni, heredero de una familia dedicada a la aeronáutica. Caproni compró Paramatti y cedió a Briatore la gestión del holding familiar, la Compañía General Industrial (CGI). Paramatti y CGI quebraron con rapidez. Para entonces, Briatore tenía su primera novia famosa, la cantante Iva Zanicchi, y se hacía pasar por productor discográfico.

En realidad, mientras especulaba en la bolsa milanesa y se cocía la ruina de los Caproni, Briatore trabajaba como gancho de unos famosos y falsos aristócratas que organizaban grandes partias de póker y necesitaban millonarios pardillos a los que desplumar. El grupo de los naipes estaba relacionado con la Mafia y el asunto acabó en los tribunales. Briatore fue sometido a dos juicios: en Milán resultó condenado a tres años de cárcel; en la vecina Bergamo, a un año y seis meses. Il Tribula huyó a las Islas Vírgenes y, más tarde, las dos condenas fueron canceladas gracias a una oportuna amnistía.

En Milán, Briatore había conocido a Luciano Benetton. Cuando los Benetton decidieron abrir sus primeras franquicias en Estados Unidos, pensaron en Briatore. "Es un poco golfo, pero es simpatiquísimo", solía decir Luciano. En los 80, Briatore abrió más de 800 tiendas de ropa en el mercado estadounidense e hizo que los Benetton ganaran fortunas de las que él se quedaba con un buen porcentaje. Il Tribula compró un fastuoso apartamento en Nueva York, una casa en el Knightsbridge londinense, un ático en París, una villa de vacaciones en Kenia llamada Lion in the Sun, reconvertida en un hotel de lujo, y un yate de 43 metros, el Lady in blue.

Los Benetton entraron en 1986 en la Fórmula 1 con una escudería propia que no acababa de despegar. En 1989 entregaron las riendas a Briatore, quien en 1991 se convenció de que un joven piloto alemán del equipo Jordan llamado Michael Schumacher, tenía un gran futuro. Se llevó a Schumacher a Benetton y con él ganó dos campeonatos del mundo, los de 1994 y 1995.

Entre tanto, Briatore compraba y vendía empresas, como la fábrica de zapatos Kicker's y la escudería Ligier, y explotaba sus relaciones y su extraordinaria capacidad de seducción para ejercer como intermediario en otros negocios. Sus socios eran gente como el traficante de armas Adnan Kashoggi, el abogado londinense David Mills, organizador de la red de sociedades de Silvio Berlusconi en paraísos fiscales, y el patrón de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone. Cuando en 1997 los Benetton le despidieron, con una generosa indemnización -cercana, según informaciones sin confirmar, a los 20 millones de dólares-, Briatore se asoció con Ecclestone en Supertech, una sociedad que desarrollaba motores Renault y los vendía a las escuderías Bar, Williams y la propia Benetton.

Los Benetton vendieron su escudería a Renault en 2000 y la sociedad francesa recontrató a Briatore como director general. Para entonces, Il Tribula era famoso como dueño de la discoteca sarda Billionaire, como novio de Naomi Campbell y otras supermodelos, como intermediario -con socios como Alejandro Agag, yerno de José María Aznar-, como empresario farmacéutico a través de la empresa Pierrel y como inversor en hostelería, asociado con la familia veneciana Cipriani y con inversores como Marcello Lippi, actual responsable de la selección italiana de fútbol.

Según los balances, todos sus negocios están en pérdidas desde hace años. Pero el olfato de Briatore sigue siendo óptimo. Intuyó las posibilidades de otro joven piloto llamado Fernando Alonso y le fichó. También aconsejó a su socio y amigo Agag para que adquiriera los derechos de la Fórmula 1 para España porque el asturiano iba a ser una mina. Lo ha sido y Briatore ha vencido de nuevo.

De Enric González, también recomiendo este otro artículo.

Desmontando a Mag...

Querido Manuel Ángel:

Me dispongo a continuación a aprovechar tu previo del GP de China para abordar algunos puntos de desencuentro con mis pensamientos, y si te parece, puede hacer valer el turno de réplica que dan los blogs.

Las frases que pienso discutir son las siguientes:


www.rtve.es

-¡Difusores dobles sí! Los damos por válidos, no contravienen el espíritu de la norma a pesar de que creen unas turbulencias mayores que los alerones traseros de 2008, y su ganancia comparada con el KERS es tan grande, que ya pueden ir pensando en montar un rastrillo de baterías [...].

Sí lo contravienen. Absolutamente. Y, no, eso no se tuvo en cuenta en el veredicto. El veredicto no debe tener en cuenta todo lo que no esté escrito en el reglamento técnico. Los alerones flexibles se pueden usar mientras pasen los tests de flexión. Pues eso. De otra manera, auditemos a los equipos y sancionemos a aquellos que gasten más de lo recomendable, pues contravienen el espíritu de normas como la limitación de tests y la de motores. En cuanto al KERS... pues no sé si habrás oído el refrán aquel que reza: "Y qué tendrán que ver los huevos para comer trigo". ¿Es que el KERS proporciona carga aerodinámica? ¿Qué es eso de comparar sus ventajas con las de un difusor? ¿Qué deberían haber hecho los jueces? "Bueno, entran dentro de la letra del reglamento, pero considerando que otros equipos han gastado tanto en el KERS..."


www.toilef1.com

- [...] que se prohibiera el Mass Dumper de oficio en su momento, y que estos difusores sean permitidos ahora, cruzan la delgada línea que separa la equidad de la manipulación marginal más burda y rastrera.

Con el Mass Dumper, tiene su lógica prohibirlo repentinamente para animar el campeonato. Todo muy rastrero, sí. Pero, en mi opinión, viendo lo mucho que animan la lucha estos difusores, aquí lo único rastrero que hay es el reglamento gris que tenemos.


www.f1aldia.com

- [...] con este tema de los difusores encontró una grieta en la que parecía sólida armadura de la FOTA, y evidentemente, como buen negociador, no ha hecho más que explotarlo.

Pero la pregunta es: ¿De verdad es Bernie tan estúpido como para echar a perder su negocio por una disputa con los constructores? Es un claro empeoramiento del producto si la jerarquía entre los equipos es tan drástica. Forzosamente ganaría menos creando ese nuevo orden aburridillo que perdiendo el poder que los fabricantes se quieran apropiar. Más estúpido todo esto aún cuando tanto se ha trabajado por mejorar el espectáculo en el último año.


www.autoracing1.com

- Lo único que quiere Bernie es seguir ganado todo el dinero del mundo y más, y para eso necesita el poder absoluto.

Bueno, basta con que vuelvas a leer mi anterior respuesta. Tal vez ahora mismo sea imposible que gane todo el dinero del mundo y más.

- Con esta guerra de los difusores consigue tres cosas: a) encrespar los ánimos entre la propia asociación, y desestabilizar esa unidad que parecía muy fuerte.

No voy a ser yo quien diga que eso no le viene bien. Pero conseguirlo con los difusores ya digo, es tirarse piedras contra su propio tejado. Y es demasiado inteligente como para hacer eso. Por otro lado, es tan burdo que la FOTA se daría cuenta de que lo último que tiene que hacer es discutir. Y sin embargo no le tienen nigún miedo a ponerse verdes. Aunque pensándolo ahora... ¿no era Briatore amigo íntimo de Bernie?

- b) Dar el impulso que los equipos más ‘pequeños’ necesitan para plantar cara a los grandes.

Vale, pero plantar cara, por Dios, no sacar tres pueblos a los "grandes".

- Es un poco como la antesala de ese nueva normativa para 2010 de barra libre en tecnología con un presupuesto pequeño.

¿Y qué clase de antesala es esta? Si pudieras explicarte un poco mejor en este punto...

Y,bueno, hay más cosas en las que no estoy de acuerdo pero sería volver sobre lo dicho.

¿Recordais aquello de no atribuir a la maldad lo que puede explicar la estupidez? Pues yo creo que la estupidez de los redactores de la FIA es la responsable del lío que nos traemos. Porque, parafraseando a aquel alcalde de Jerez que se subió al podio del último GP allí celebrado para chupar cámara cuando no tocaba, la justicia es un cachondeo. Igual que un hurto no es delito, un doble difusor no es ilegal. Y no se puede hacer nada ahora, y no se debe hacer nada porque la justicia está para acatarla, nos guste o no.

Por una GPDA más en lo suyo

Después del fiasco que trajeron la lluvia y Bernie Ecclestone en el último Gran Premio, muchos han sido los pilotos que han alzado su voz contra la feliz idea de empezar una carrera a las 17h. Y no es para menos, porque cualquiera que conduzca lo habrá hecho alguna vez cuando el Sol sale o se pone, y por ende sabrá que es un suplicio cuando te toca de frente en tu trayecto hacia el horizonte. Por tanto, los pilotos han actuado con diligencia y han tomado cartas en el asunto -Mark Webber pateándose la parrilla a pesar de mantener cierta cojera-, negándose a salir a disputar las vueltas que quedaban, en ejercicio de las funciones de defensa de sus intereses, en especial de seguridad y Superlicencias, para las que fue creada la Grand Prix Drivers Association. ¿No?

Ni mucho menos. Me temo que hasta ahora la GPDA lo único que ha hecho ha sido poner de relieve que los pilotos están tan pendientes de sacar su tajada y salir airosos de lo que les toque como lo están sus equipos, la FIA y la FOM. Y no me refiero a la disputa por el precio de la Superlicencia; Vale, a ellos 50000€, por poner un caso, no les supone nada, pero si usted gana 2500 al mes -cosa que, como está el patio, le deseo de todo corazón- tampoco le supone nada pagar 20€ por un día para un cartón de leche, y sin embargo ¿se bajaría los pantalones y apoquinaría? Nuestros ídolos están en su derecho de que no los toreen y al menos se les explique a qué viene ese nuevo desembolso. Y si de verdad es cierto que se trata de que sufraguen los gastos en seguridad los interesados, que vayan pasando por caja.

¿A qué me refiero entonces? A que siempre que he oído hablar de esta organización ha sido para: a) Meter baza en las polémicas, poner la sal en la herida, el dedo en la llaga (ej: Indygate); b) Discutir el equipamiento de seguridad de un circuito sin costearse algún equipo mínimamente parecido al que para estos menesteres y para la aprobación de una pista tiene la FIA, que por poder la GPDA podría tener uno, o c) si no se trata de uno de los dos casos anteriores, o incluso si sigue pudiéndose incluir en alguno de ellos, demostrar que actúan de forma ineficaz y por donde sople el viento. Y lo de Malasia ha sido a) y c).


Estoy muy contento de que las carreras vespertinas se vayan a ver forzadas a desaparecer, como lo estaré si lo mismo pasa con las nocturnas. Y si los pilotos se ofrecen para impedir que se celebren, estaré de su lado y les desearé el triunfo. Pero a lo que voy, ellos son otros culpables del bochorno que vivimos el pasado cinco de abril. Mientras respondían a las preguntas sobre si de verdad las nuevas normas o el KERS favorecerían los adelantamientos, o mientras advertían de la excesiva anchura de los alerones delanteros cuando se trata de que pasen tres por la misma curva, el tiempo corría y el GP de Australia se iba a iniciar a una hora que llevaría a terminar la carrera en un momento del día criminal para conducir. ¿Por qué sólo empezó a alzarse alguna tímida voz cuando ya estaban en plena faena por el Albert Park? ¿Qué clase de organización es esa? Pues es una especie de sindicato de pilotos, pero lo que parece es más bien el sindicato del vidrio, de lo cortos de miras que parecen.

Lo lamento si algo de lo que digo es incorrecto, pero todos los datos de que dispongo sobre la GPDA hablan de reuniones de pilotos, peticiones y sugerencias al organismo rector, incluso alguna huelga... Pero, sin menospreciar lo que han conseguido desde su creación en los 60, me parece que alguien de los suyos tiene que tener los bemoles de Jackie Stewart y formar un organismo bien organizado, con Estatutos ambiciosos, con un cierto dinero invertido que le permita financiar todas las actividades con las que los pilotos puedan decir lo que deban decir .

Para entendernos, acaba de producirse una remodelación del Gobierno en España y los sindicatos, al igual que la patronal, han salido a la palestra y han hecho valoraciones casi con inmediated. Yo sueño con una GPDA que no se limite a quejarse por el muro de una escapatoria cuando no lo han visto hasta el jueves antes de la carrera, sino que cada vez que se proponga un cambio de reglamento -o de horario- este "sindicato" ponga a cada uno en el sitio que ellos crean que se merece. Pero me temo que mucha vagancia es lo que hay en la parrilla... ¿Vamos a tener que esperar a que en Singapur pase como en Qatar para que algún corredor se atreva a pedir que se dejen de focos? Fíjense que de la Rosa no dijo esta boca es mía hasta que hizo falta una bandera roja.

¿Y tú qué sabes?

El día que tanto ansiaba ha llegado. No, no me refiero a que mi querido equipo de Brackley esté liquidando toda oposición, hasta el punto de que pareciera que dejan pasar a Trulli cada vez que Rubens salía de boxes para divertirse adelantándolo más tarde en pista. Mi felicidad también viene dada por el hecho de ver a ese atajo de arribistas interesados y sus insignias en forma de rombo, de hélice o de lo que se le ocurriera al fundador hace la pera de años, lloriqueando porque no se les ocurrieron las soluciones para la trasera que sí salieron del lápiz de los pobres o los que habían caído en desgracia repentinamente. Si no se hubiera metido la política de por medio, ver a Williams tan arriba tan a menudo sería lo mejor que le ha pasado a la Fórmula 1 desde la victoria de Toro Rosso en su casa.

Pero parece que sois muchos los que no creéis. Tantos que las contestaciones sobre este amplio tema en vuestros respectivos blogs me superan. Lo lamento, pero no puedo procesar tanto revuelo y tantas palabras cargadas de veneno como para poder contestar todo lo que querría decir en un simple comentario a vuestras entradas. Es por eso que estoy escribiendo la mía propia para poder exponer mis ideas pausadamente. Y para abrir fuego, ahí van los primeros aspectos que quiero establecer:

1º) Lo último que puede querer la FIA es que un equipo arrase con todas las carreras, de cara a las audiencias y el interés que suscite el deporte. ¿Que ahora lo está suscitando a base de sorpresas? Esa gente no piensa a corto plazo.
2º) Lo penúltimo que puede querer la FIA es que se le marchen cinco equipos que han hecho amago demasiadas veces de ir a montar su propio campeonato -qué triste, un campeonato de publicistas disfrazados de deportistas-.
3º) Lo antepenúltimo que puede querer la FIA es que los equipos con KERS, ese invento "made in Mosley", queden en ridículo.
4º) Si quieren demostrar que con poco dinero se puede hacer un gran equipo, Brawn es el menos adecuado para llamar la atención a este respecto: En realidad es el fruto de la máquina de quemar billetes de Honda.

Marco Canseco ha escrito recientemente un artículo difamatorio -porque no puede corroborar lo que dice, y no es periodismo interpretativo lo que está haciendo- en el que da por sentada "la voluntad inequívoca de la FIA por potenciar a esta nueva escuadra [Brawn]". "Se trata de tener a los equipos divididos y enfrentados con la intención de demostrarles que necesitan un faro guía, como son ellos y Bernie Ecclestone". Canseco debe tener en mente a un Ecclestone con ganas de emular a John Rockefeller cuando éste financió la Revolución Rusa.

"No se explica de otra forma que en Australia esperaran más de dos minutos para sacar el primer coche de seguridad a la pista tras el accidente de Nakajima". Por favor, lo ruego una vez más, los debates más pausados: ¿Cómo que no se explica de otra forma? Querrás decir que no se te ocurre otra explicación. Si dejamos volar la imaginación, podemos encontrar otras formas de aplicar eso de piensa mal y acertarás, mucho menos evidentes pero igual de posibles.

Y ahí es donde quiero ir a parar. Lo que me crispa los nervios no es que se ataque a la ligera a una escudería, ni a la FIA. Tampoco tengo ningún problema en que la gente se sienta más cercana a los grandes constructores implicados en F1, los cuales, con el mismo método con el que se marchan de una comunidad que tanto les puede haber apoyado y tanta manga ancha en materia legislativa y fiscal les habrá dado para que mantengan cerca de ella su fábrica, se marcharán de la comunidad del paddock como ya ha hecho Honda en cuanto eso les suponga cuatro duros más, sin importar la devastación que dejen en el deporte a su paso. Porque los grandes fabricantes no quieren a nuestro deporte. ¡Viva Brawn! ¡Viva Williams! Larga vida a su buen rendimiento. Lo que de verdad acaba conmigo y con mis uñas es que creamos poder arañar lo más mínimo la superficie de algo que mueve b-illones de euros. Francamente, todo lo que sale sobre las ayudas a la banda de los difusores me parece demasiado infantil para individuos tan corrompidos como los que te puedes encontrar en una federación.

Y de repente me acordé del vídeo de Max. Y de que éste ya dijo saber quién estaba detrás de todo eso. Y que era de F1. ¿Dónde están Marco Canseco y los que escriben tan a la ligera cuando se trata de hacer periodismo de investigación en condiciones? ¡Quiero saber quién le hizo eso a Mosley! Y no lo sé. Y nadie se acuerda. Y por descontado que detrás tenían que estar los b-illones de euros. Mientras nos limitemos a buscar la explicación más fácil a por qué un Safety Car tarda tres minutos en salir, mi opinión es que estaremos muy lejos de la verdad. Sólo hay una cosa clara: Las entrañas de la Fórmula 1 se están revolviendo muy mucho en los últimos tiempos: Los equipos amenazan con un boicot, Bernie no les paga, Bernie tiene que adelantar ese mismo dinero a Brawn y Williams, la FIA pasa de las propuestas de la FOTA. ¡Ey, la FOTA! Pero si hace tres meses estábamos en los mundos de Yupi de lo bien que se llevaban y yo estaba asustadísimo de que los equipos no pararan los pies a la FIA en sus ideas descabelladas, como siempre había sido.



Sugiero que, por lo que respecta a Brawn y cia., disfrutemos de la novedad en las clasificaciones y, con tongo o sin él, consideremos que ha llegado la hora de que los equipos de F1, y no los de marketing/I+D, sean los que ganen carreras.

En fin, que yo sólo puedo exponer lo perdido que estoy y que descarto la teoría hecha por muchos afirmación de que Brawn está corriendo con manga ancha, por los puntos expuestos al principio. A propósito, ya que estamos, me despido con otra afirmación de Canseco, que a ver de dónde sacaría: "Ross Brawn dice que le ofreció esta pieza [el difusor de marras] a todos los equipos en mayo de 2008 y que poco menos que le mandaron a freír espárragos, enfrascados como estaban en aquel Mundial".