La estrella y las estrelladas

Me enorgullezco de ello. Desde hoy fan del Mercedes F1 Team, como lo fui a lo largo de los años de BAR, Honda y el mesías Brawn. Por lo tanto, quien me conozca pensará que éste es el colofón a una temporada de ensueño. Y... Bueno, quien piense eso acierta, este es el penúltimo capítulo del cuento de hadas. Pero quien mejor me conoce sabrá que, sin disgustarme, no profeso el mayor de los cariños a los fabricantes, esos gigantes que parecen economías domésticas, incrementando en los malos tiempos su tasa de ahorro, a costa de su compromiso con el deporte. Por no hablar de la simpatía en general que me despiertan las multinacionales. No obstante, no es el momento ni el lugar para sacar los trapos sucios de Daimler -que alguno me sé-, sino de aplaudir su decisión de entregarse al 100%.

Para hacerlo, no se me ocurre mejor forma que comparar los motivos de su nueva etapa con los motivos del fin de la de Toyota y BMW.

Y es que es tremendamente llamativo el comienzo del comunicado que hoy han lanzado los hombres de Stutgart: La base de esta decisión está en los nuevos términos y condiciones para la F1. Las restricciones de recursos establecidas por la FIA y la FOTA han limitado eficazmente el gasto en diseñar, construir y hacer correr coches de carreras. Además, unos beneficios signficativamente mayores se van a tener a disposición de un equipo de F1, generados por los derechos comerciales de la categoría gracias a la firma del nuevo Pacto de la Concordia.

Si lo releemos, nos damos cuenta de que, mientras Mercedes ha sacado a relucir su capacidad de razonar a la hora de tomar decisiones, Toyota se ha limitado a recordar que hay que ahorrar. En cuanto a BMW Sauber, dijeron preferir la investigación en tecnologías para la conducción y el medio ambiente.

¿A qué se debe que mientras todas las ratas abandonan el barco, Mercedes parezca Peter Windsor hablando de la gran oportunidad que existe hoy en día para lanzar un equipo de Fórmula 1? ¿Es que los ejecutivos de Toyota o de BMW no piensan? Es poco probable que esa sea la razón, ¿verdad? Por eso varias posibilidades me vienen a la mente:

a) Con sólo tres fabricantes en Fórmula 1, es más fácil para un equipo con un nombre de prestigio atraer sponsors que hagan, usando el término del comunicado de Mercedes, "autofinanciable" una escudería. Tocan a más, en otras palabras. Además, sin BMW a la vista, es la oportunidad para sacudirse el sanbenito de "coche de los viejos" con el que la firma de la estrella carga. Jóvenes, es una de las pocas que todavía tiene hambre de competición al máximo nivel.

b) Atención, que con esta voy a demostrar lo perspicaz que soy: La paciencia en Toyota se ha acabado; Mercedes tiene reservas de éxito para querer más, y más rentable.

c) Su menor compromiso en McLaren les ha permitido tal nivel de control de los gastos que, ahora que la F1 se abarata para evitar el Apocalipsis, ellos sí que conservan lo justo para lanzarse a la aventura de fundar su propia escudería. Si hubieran estado gastando lo que Toyota, ¿habría impulsado esta operación el Dr. Zetzche? Lo han dicho bien claro: En las condiciones conseguidas, una escudería puede incluso aportar beneficios.

Una escudería sirve también para investigar; esa misma escudería puede dar dinero por sí sola; ese dinero puede invertirse en tecnologías "para la conducción y el medio ambiente" tna buenas como las que a partir de ahora se dedique a hacer BMW.

Al final, a la hora de hacernos la composición de lugar, sale a relucir el modelo "simétrico" que ha seguido Mercedes: Nunca con más del 40% en propiedad cuando todo el mundo montaba su propio equipo y, ahora que esos equipos se desmantelan, entran ellos a saco en Brawn; se hace innegable -que tiene que haber algo muy distinto en la base para ir con el paso tan cambiado. Pero a la vez pisando tan fuerte.

Y parece que, después de todo, al final un fabricante le va a dar la razón a la FIA en su modelo de deporte. Y va a cumplir lo prometido a cambio de la dimisión de Mosley: Que todas las marcas se quedarían hasta el 2012.

Para Orroe y el que se moleste en leerlo

Vaya por Dios, como por enésima vez me apunto tarde al debate, y en esta ocasión las ideas son demasiadas para un simple comentario, he aquí mi respuesta a la entrada "Al todo o nada" del Infierno Verde de Jose.

La situación de Brawn hay que contextualizarla: Nos encontramos ante el cambio de reglamento más grande que hemos tenido desde antes de que naciéramos la mayoría, y encima coincide con un periodo en el que la F1 se ha apuntado al carro de la estandarización. Obsérvese cómo desde que se tiene neumático único, la parrilla se ha apretado. Y luego vino la centralita, y luego se impidió desarrollar apéndices en el capó...
Ah, y tenemos una qualy muy original en la que una tontería que te deje una décima por detrás de quién sé yo te puede castigar a la 11º plaza en parrilla cuando a lo mejor te correspondía primera línea con todo de cara.

¿Cómo se ha vivido este momento histórico desde Brackley? Pues plantándose en la pole en cuanto a ideas, desarrollo y entendimiento de lo que habría que hacer en F1 a partir de 2009. Pero ojo, eso no significa tenerlo completamente comprendido. Y a la hora de seguir a la cabeza de la innovación, el fracaso ha sido estrepitoso. Sus nuevas ideas en forma de paquetes aerodinámicos se la han liado parda a la temperatura de los Bridgestone slick. ¿Y qué sucede en 2009 si metes un poco la pata? Que el agujero no se queda contento y se traga la otra pierna, sube por el abdomen y al final tienes suerte si se para al llegar al cuello. Unas décimas que no ganas puede suponer quedarte en la Q2 por lo ya comentado.

Pero en el artículo se discutía sobre la lucha interna entre Button y Barrichello. Para mí no es difícil ver que no se debía apostar por el que había ganado seis carreras de las siete primeras del año. Porque no hacía falta después de esa racha; Y ahora se está demostrando: Una desastrosa segunda mitad y el tío sigue ahí, con 14 puntos de ventaja y lo que es más importante, 16 sobre Vettel. Precisamente eso es lo que hacía que tuviera que ser el primer piloto -aunque creo que no está habiendo semejante designación dentro de Brawn-: Que muy mal se le tiene que dar para no conseguirlo, mientras que Rubens tiene que confiar en que se le dé muy bien.

Pasemos al otro punto caliente: Rendimiento a lo largo del año de ambos pilotos. Me encantaría tener para esto un montón de telemetrías, opiniones internas, información veraz y fiable sobre lo que Brawn GP se ha traído entre manos con el diseño... Pero como no tengo nada de eso, debo interpretar la situación en función de la forma de pilotar que se atribuye a uno y a otro. En un Brawn en el que los neumáticos no tenían problemas para rendir plenamente, Jenson podía hacer virguerías hasta con el superblando, mientras que Rubens, por lo visto un tipo más de derrapaje, tal vez no estuviera en la mejor de las situaciones. Llega Silverstone y el coche empieza a decaer debido a "problemas para hacer entrar en calor a las ruedas": Ahí está Rubens para solucionarlo, y digo solucionarlo porque hemos pasado de un BGP001 como la seda que lo único que necesita es alguien al volante, a uno que tiene asuntos que resolver, y no es capaz de ganar como antes. Y Rubens se las apaña mejor para minimizar los daños.

Unámoslo a lo que decía sobre la situación deportiva de la F1 y nos daremos cuenta de que Button ha sufrido cuando dos décimas el sábado te castigan de veras, y Rubens lo ha pasado algo mal cuando el coche tenía tal margen que no tenía que preocuparse de llegar a los diez primeros aunque no consiguiera exprimirlo.

En definitiva, la oportunidad había que atraparla cuando el coche era rápido, y resulta que con el coche rápido Barrichello no era capaz de adaptarse.

Eso era todo lo que quería poner sobre la mesa. Saludos, "infernales" vecinos de la blogosfera.

Ari for President!

¿Le suena esto a alguien?

Para sacar algo de las expresiones faciales: