We´ll carry on!

Me parece el día idóneo para dejar este vídeo tan original de la ITV por aquí, ya que hoy se ha confirmado la alineación que la BBC ha reclutado para sus retransmisiones. Al contrario que en el caso de La Sexta, han tirado muy poco de miembros del equipo del canal anterior, pues los únicos que sobreviven son Martin Brundle y Ted Kravitz -en el vídeo, el que "sorprende" a Hamilton desmarcándose del desarrollo de la entrevista...-. Pero tiene una explicación lógica: La BBC ya tiene su equipo de F1 al cubrir el campeonato en su emisora Radio 5 Live. Si la F1 se pasara a Cuatro, ¿cogerían a los de la Ser -peligro, Carlos Miquel- y prescindirían de Lobato -en el caso que nos ocupa, de James Allen, el animador-forofo del piloto autóctono para el púbico británico-? Hummm...



Como la canción es un buen himno para los comprometidos con el mundo, adjunto el videoclip de My Chemical Romance -desafina un poco, pero es que han retirado el vídeo que tenía esta entrada antes:



When I was
A young boy,
My father
Took me into the city
To see a marching band.
He said,
"Son,
When you grow up,
Would you be
The saviour of the broken,
The beaten and the damned?"
He said
"Will you
Defeat them,
Your demons,
And all the non believers,
The plans that they have made?
Because one day
I'll leave you,
A phantom
To lead you in the summer,
To join the black parade."

When I was
A young boy,
My father, took me into the city
To see a marching band
He said, "Son,
When you grow up,
Will you be the saviour of the broken,
The beaten and the damned?"

Sometimes I get the feeling, she's watching over me
And other times I feel like I should go
And through it all, the rise and fall
The bodies in the streets
And when you're gone we want you all to know

We'll carry on, We'll carry on
And though you're dead and gone believe me
Your memory will carry on
We'll carry on
And in my heart I can't contain it
The anthem won't explain it

A world that sends you reeling from decimated dreams
Your misery and hate will kill us all
So paint it black and take it back
Let's shout it loud and clear
Keep fighting to the end we hear the call
To carry on

We'll carry on,
And though you're dead and gone believe me
Your memory will carry on
We'll carry on
And though your broken and defeated
Your weary widow marches
On and on we carry through the fears
Oh oh oh

Disappointed faces of your peers
Oh oh oh
Take a look at me 'cause I could not care at all
Do or die
You'll never make me
Because the world will never take my heart
Go and try, you'll never break me
We want it all, we want to play this part
I won't explain, or say I'm sorry
I'm unashamed, I'm gonna show my scar
Give a cheer, for all the broken
Listen here, because it's who we are
I'm just a man; I'm not a hero
Just a boy, I wanna sing this song
I'm just a man; I'm not a hero
I
Don't
Care

We'll Carry on
We'll carry on
And though you're dead and gone believe me
Your memory will carry on
We'll carry on
And though you're broken and defeated
Your weary widow marches on
Do or die, you'll never make me
Because the world, will never take my heart
Go and try, you'll never break me
We want it all, (we'll carry on)we wanna play this part
Do or die, (we'll carry on)you'll never make me
Because the world, (we'll carry on)will never take my heart
Go and try, (we'll carry, )you'll never break me
We want it all, (we'll carry on)we wanna play this part

Williams. 2005: Quien siembra vientos...

En un año, Williams había pasado de favorito de los expertos a interrogante. Hablando en plata, nadie daba un duro por ellos. La profecía de Berger se repetía en el fuero interno de los miembros del deporte y aficionados. También hay que decir que llegó a cundir una mezcla de pesimismo y escepticismo en pretemporada, por el que Ferrari iba a volver a arrasar con todos en 2005, de modo que al menos tampoco eran muchas más las apuestas por rivales de los de Grove que no fueran rojos...

Williams presentó un "nuevo equipo" en el circuito de Sakhir. Las novedades que allí se sacaron a relucir casi no pasaban de sus nuevos sponsors, como RBS, ya que tanto el piloto que acompañaría a Mark Webber como el FW27 se presentarían más adelante. En cualquier caso, después de un año tan decepcionante el departamento técnico tenía que sufrir cambios de importancia, y Antonia Terzi dejó el equipo para dejar paso a Loïc Bigois. Es éste un aerodinamista de resultados discretos, así que no se auguraba nada bueno, achacándose en parte su nombramiento a su cercanía al asesor Frank Dernie.

www.formula1.com

Ah, sobre el segundo piloto: He dicho antes que pudo ser clave para llegar a un punto de no retorno. Y es que, en mi opinión, Williams manejó el asunto de la forma más esperpéntica y menos profesional posible. De veras que no parece un equipo ganador aquel que: Se lanza a por un piloto del que saben de su situación contractual complicada; por ello, se enfrentan a un equipo con un piloto que no tiene esa situación y puede ser un valor en alza -Davidson-; decide que lo mejor para escoger será poner a los tres candidatos, Davidson, Pizzonia y Heidfeld, en una pugna en mitad de unos tests; y, como resultado de cabrear al susodicho equipo, se queda sin la que a priori parecía la opción más apetecible. Señores, un aplauso. Fue clave para la caída de Williams porque semejante embrollo cierra puertas a la buena suerte, esa que se trabaja, y que para un equipo de F1 puede venir en forma de corredor que lo haga crecer. Por otro lado, ¿no era ya eso Montoya? ¿Se dejaron llevar por el orgullo en la ruputa con el colombiano? Total, que Williams ni parecía estar en la fase del ciclo en la que te llevas la gloria, ni parecía tener algo mejor en su estructura que lo de equipos con menos posibles. Por cierto, el elegido fue Heidfeld, aunque Pizzonia hubiera pintado algo mejor en los tests y miembros del equipo pensaran que iba a ser él.

Pero eso son factores, cosas que van sumando. Lo que de verdad carcomía a Williams como un cáncer, desde tiempo inmemorial, eran las relaciones con BMW. Nunca quisieron venderles parte del equipo, pero BMW quería al menos intervenir un poco en el diseño del chasis. Mientras rindes bien, puedes calmarlos, pero tal y como pintaban las cosas... Ni siquiera la elección política de un alemán para un asiento iba a mejorar el clima. Como en 2003, hubo cruces de acusaciones entre equipo y motorista - "Tenemos cuidado al examinar si estamos juntos en el camino adecuado" (Theissen)-. BMW hizo una oferta formal para participar el equipo, pero como era de esperar de Frank y Patrick, fue rechazada. Entre eso y los flojos resultados, BMW desistió de seguir intentándolo indefinidamente con Williams. Tras un puñado de grandes premios, ya hablaban con Sauber de suministrarles motores, y el 22 de junio se anuncia oficialmente su compra y la consiguiente participación de un "BMW F1 Team" a partir de 2006 - en noviembre, esta escudería sería inscrita como BMW-Sauber-.

A pesar de hacerse con el equipo suizo, BMW ofreció a Williams seguir con el suministro; Williams no podía aceptar después de tantas historias. Así que tocaba buscar motorista. Toyota parecía la opción favorita, pero su contrato con Jordan/Midland seguía en vigor para el 2006; a Honda había que convencerla de que aceptara un segundo equipo, tal vez a cambio de dejar a Button quedarse con los nipones -ahora lo explicaremos-; solo Cosworth parecía en condiciones de acceder, por muy pobre que resultara para las aspiraciones de Williams y por poco atractivo que fuera ese motor para los patrocinadores.

También se anuncia en 2005 que Williams se pasaría de Michelin a Bridgestone, seguramente para conocer a fondo a ésta última cuando el neumático único se implantara.

Sin pensárselo dos veces y en parte como chivo expiatorio, Williams se deshizo de la doble quilla para el FW27. De hecho, aerodinámicamente parecía un monoplaza de lo más conservador. Pudo ser esa la razón de que su mejor resultado no pasara del doble final en el podio de Mónaco, y un par de visitas más al cajón. Heidfeld tuvo un año reivindicativo, con esa pole y segundo puesto en Nürburgring como punto álgido, y esa supuesta lesión en un test que lo apartó para dos carreras, Italia y Bélgica. Qué decir del convencimiento general de que la política y la salida confirmada de BMW fueron la verdadera razón de sustituir al alemán por el hombre de Frank Antonio Pizzonia. Al final Heidfeld no acabó el año, oficialmente por otro accidente, al ser golpeado por un motorista y caer de su bicicleta.

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Y estaba el Buttongate II: Jenson Button, en el momento en el que intentó marcharse de BAR, firmó una opción con Williams para el 2006. El contrato con la empresa propietaria de Lucky Strike estipulaba que debía tener el 70% de los puntos del líder al llegar el 31 de julio si BAR quería retenerlo en sus filas. No llegó ni de lejos, y pronto se reunió con Sir Frank: "Parece que no quisieras [venir a Williams]; "Es que no quiero". Obviamente, Button al fin había visto lo negro que tenía Williams el panorama. Un Williams-Cosworth no le sonaba a ganador, a menos que Button ya entendiera de F1 cuando era un bebé y Alan Jones ganaba con esa combinación. Pero ya no dependía de él: Tenía que esperar el acuerdo económico entre BAR y Williams para no tener que partir a Grove. Se habló de que al final, al menos, al menos, se pagó 20 millones de dólares por Button, y se cree que él mismo tuvo que aportar mediante parte de su futuro salario. A eso se le llama una suma desorbitada.

Williams volvía a ser un equipo privado con todas las de la ley, y con lo que eso suele acarrear al rendimiento.

Williams, 2004: Hacia el callejón sin salida

Y Montoya se iba. En noviembre de 2003, se hizo oficial el esperado anuncio de que correría para McLaren a partir de 2005. Empezaba ahora una divertida carrera ideal para pasar un año en permanente “temporada tonta”. A lo largo del año, fueron relacionados con el/los asiento/s vacantes en Williams: Button, Pizzonia, Gené, Scott Dixon, Jeff Gordon, Fisichella, Webber, Villeneuve, Hakkinen, Heidfeld, Coulthard, Davidson, Wurz... y alguno me habré dejado. Era asumido que Webber estaba practicamente dentro, y muchos otros se inclinaban por Button como compañero o directamente como el futuro líder de Williams.

Pero ¡ey!, Williams hizo un gran trabajo aunque no ganara el año previo, así que seguro que volverían a estar ahí y quién sabe si se llevarían el gato al agua. Es más, la opinión general era que se lo llevarían, sobre todo a tenor de una prometedora pretemporada y una concepción técnica agresiva que invitaba a olvidar el mantra de “evolución, no revolución”. Además, qué narices, Schumacher no podía ganar eternamente, ese año ya tocaba destronarlo de una maldita vez. ¿Verdad?.


Para revolución, ese FW26 pegando botes de campeonato en los primeros asfaltos por los que pasaba el mundial. Se buscó maximizar las ventajas de la estructura de doble quilla, amputando el morro y dejando en su lugar unos pilares que recordaban a los colmillos de una morsa, de tal modo que el aire pasaba limpiamente entre ellos y por la parte inferior del monoplaza. Se atribuye a la aerodinamista jefe de entonces, Antonia Terzi, la iluminación, si bien Gavin Fisher aceptó seguir ese camino durante la génesis del coche. El caso es que se mostró sobrevirador, inestable, delicado -como demostró un acelerómetro colocado en un plano del alerón delantero durante los libres de Mónaco-, y todo lo que prometía quedó en nada. Fue sonado el paquete aerodinámico que se implantó en Francia, pero en cuanto se volvió a un morro de serpiente más tradicional, la media de los puntos por carrera conseguidos por cada uno de los dos frontales demuestra que la mejora fue sustancial. De hecho, la única victoria del año la logró Montoya en Brasil, fin de la temporada. No fueron mal en las carreras nortemericanas, pero infracciones del reglamento técnico -Canadá- y deportivo- EE.UU.-, junto al accidente de Ralf, los llevó a salir del subcontinente con cero puntos.

Las primeras carreras pasaron y quedó patente que ese sería el panorama del año. El nuevo túnel de viento se había estrenado engañando a los aerodinamistas. Una vez que consiguieron datos reales, el coche se pasó al morro de serpiente más ortodoxo -a partir de Hungría-. Pero además, en medio de la tempestad, se daría un acontecimiento que no se puede omitir de la historia de Williams: Patrick Head dejaba la dirección técnica del equipo tal y como la había llevado a lo largo de las décadas, para pasar a ocupar un puesto más supervisor y alejado del muro de boxes: "Director de ingeniería". En su lugar, un hombre joven y de confianza, Sam Michael, reconocido desde que fuera ingeniero de pista en los años buenos de Jordan, y en Williams desde 2001. ¿Habrían hecho bien los directivos de Grove? ¿Sería Michael un activo humano capaz de convertirse en pilar del equipo? Porque, ¿cómo de bueno sería en un puesto de tanta responsabilidad, en el ojo de cualquier huracán? Las respuestas se pierden en los tristes avatares de la historia reciente de este equipo. O tal vez podamos extraer pequeñas conclusiones más adelante... Otro apunte de recursos humanos: Gavin Fisher tuvo un accidente de moto a mediados de año. ¿También se notó en pista?

La otra historia extradeportiva de Williams en el año que nos ocupa tenía que venir, cómo no, de la mano de su búsqueda de pilotos. Aunque alguien señaló la cercanía de Sam Michael a Ralf Schumacher -de él fue ingeniero en Jordan...- cada vez estaba más claro que nadie, salvo quizá Toyota, veía en él a un puntero como es debido, por no hablar de sus relaciones de trabajo difíciles. Y encima su grave accidente en Indy le privó de unas cuantas carreras donde poder reivindicarse. Así que los asientos libres eran dos: Williams confirmó a Webber a finales de julio, y a Button a principios de agosto. Sólo había un pequeño pero en este último fichaje: ¡Button ya había sido renovado en BAR! El cabecilla de su equipo de managers, John Byfield, había descubierto un recoveco por el que el nuevo contrato se hacía efectivo en función de la fecha en la que Honda confirmara su continuidad como motorista. Pero la pregunta, todavía hoy, gira en torno a qué demonios vio Button en Williams cuando en BAR tenía una auténtica familia alrededor de él, y estaban teniendo un año de ensueño. El patrón de BAR, David Richards, un enamorado de Button hasta esta "traición", estaba seguro de que el británico no se podía marchar, y llevó el asunto a la Comisión de Reconocimiento de Contratos, un órgano al que todos los equipos aceptan otorgar legitimidad. El fin de semana de Brasil, la CRC estipula que Button tiene contrato con BAR-Honda para el año 2005. Ahora Williams tenía que sacar algo entre la escasez de pilotos en condiciones, para un equipo de su trayectoria y aspiraciones.

Todo eso se puede ver incluso como uno de los puntos de no retorno de Williams: No sólo no se comportaba en pista como el equipo puntero que debía ser, sino que parecía elegir pilotos sin sentido común, incluso como el más vulgar de los privados, tal y como veremos a continuación. Y para colmo, hubo rumores de que antes de que los representantes de Button llamaran a la puerta de Grove, Mika Hakkinen tenía prácticamente cerrado un acuerdo para salir de su retiro -un retiro que él mismo confirmó que estaba listo para abandonar, aprovechando la confusión de aquel año en el mercado de pilotos-.

Williams, Siglo XXI: 2003

Cominenzo ahora a ofreceros la saga por la que durante tanto tiempo este blog se había quedado desierto.

Ferrari, McLaren y Williams. Pocas veces podemos meter a estos tres equipos en el mismo saco, pues son concepciones de las carreras, de la dirección deportiva, casi incompatibles. Uno no se imagina a la Ferrari “post-Enzo” desperdiciando pilotos tan a menudo como Frank Williams ha hecho a lo largo de la vida de su escudería. Pero son ellas: Ferrari, McLaren y Williams. Las que agrupan a casi toda la afición, las que han ganado todos los títulos desde 1984, si exceptuamos los de Briatore y sus hombres –si sólo hablamos de los de constructores, nos tenemos que ir a 1979-. Son el mismísimo carisma de la F1, y eso se lo ha otorgado el éxito. Sin embargo, el equipo de Grove ha iniciado en el siglo XXI una caída al vacío de cuyo análisis y futuro se quiere ocupar esta serie. ¿La tríada de la F1 va a seguir como tal por mucho tiempo? ¿Se quedará como el símbolo de la era que estos tres equipos compartieron? ¿Volverá Williams a demostrar en pista su solera? ¿O continuará imitando a las leyendas que en su día ya iniciaron el camino de no retorno hacia la mediocridad y la liquidación de sus fábricas, que no de sus deudas? En definitiva, ¿pasa Williams por un momento como el de Ferrari a finales del siglo XX, algo reversible, o como el de Tyrrell antes de pasar el testigo a bolsillos más llenos?

2003, Rozando la gloria.

Aunque los últimos títulos de Williams datan de 1997, parece apropiado fijar la fecha del comienzo del descenso en el 2003, la última vez que fueron ganadores habituales, y la última vez que tuvieron el apoyo sólido de un fabricante. Dicha temporada de BMW.Williams F1 recuerda sobremanera a la de BMW.Sauber en 2008: La pretemporada arrojaba pronósticos muy agoreros, y se puede decir que lo hacían incluso las primeras carreras, pero en realidad resultó ser el mejor año de la alianza.
www.f1-facts.com

Claro que decir que las primeras carreras fueron problemáticas para el FW25 significa pasar por alto que Montoya perdió una victoria en la primera prueba en Melbourne por un trompo, no por un déficit de prestaciones; en Malasia otro incidente acabó con sus opciones; en Brasil la lluvia obligaba a abstenerse de hacer comentarios sobre el rendimientos de los monoplazas, pero invitaba a criticar mucho el rendimiento de Michelin –en esta carrera Williams introdujo una nueva zaga que demostró ser mucho más productiva-; en San Marino estuvieron en la pomada aunque los pit stops dejaron bastante que desear; y llegó Austria. Una prueba en la que Montoya probablemente habría ganado de no ser por un fallo mecánico.

Tal y como estaban las cosas, era muy ventajoso no saber si fue del motor o del radiador –esto es, si fue de BMW o de la escudería británica-, porque a pesar de lo expuesto, hay que reconocer que Williams era inferior a Ferrari o McLaren en esos primeros compases, y los alemanes no estaban nada contentos con que ese hubiera sido el inicio de su cuarto año ya de alianza. Gerhard Berger, por entonces pez gordo de BMW Motorsport, echó más leña al fuego despidiéndose de ambos y mostrándose convencido de que juntos no iban a ninguna parte. El Dr Theissen presionaba duramente en las negociaciones para un nuevo acuerdo, no dando nada por asegurado. Por su parte, Frank Williams se mostraba muy optimista. Los periodistas se entretenían con todas estas desventuras, pero demostraron no ser más que estratagemas de negociación, tirones de orejas para que de una vez el chasis acompañara al gran motor V10 de Munich. Cosa que ocurriría en nada, pues ya en Mónaco Montoya abría la cuenta de triunfos que bien pudo haberse ampliado en Canadá. En el GP de Europa, se anuncia oficialmente que ya había contrato hasta ¡2009...! A modo de celebración, Ralf Schumacher vence en casa suya y del motorista mientras Juancho saca los colores a Schumi en una maniobra ligeramente polémica. El doblete en Francia y la victoria por más de un minuto de Montoya en Alemania completan las carreras que Williams-BMW se anotó ese año.
www.autosrapidos.com

Montoya... esa fue una cruz no menos difícil de sobrellevar. Qué se puede decir que no se recuerde del fogoso colombiano. Ralf Schumacher había conseguido una posición de fuerza a lo largo de los años con Williams, gracias en parte a la alianza con BMW, pero Montoya ofrecía en general mejores resultados, por lo que es vox populi que opinaba que debía cobrar más que el alemán. Pero Juan no lo vencía con la autoridad que se espera de la punta de lanza de un equipo: En 2003, era habitual que Schumi Jr. calificara por delante. La gota que colmó el vaso fue el GP de Francia, donde Juan y sus hombres buscaron la victoria parando antes de lo previsto, y confiando en que la pista libre y las gomas nuevas después del paso por boxes les dieran ventaja. En la radio de Montoya se cuela el momento en el que a Ralf le informan de lo que su compañero intenta hacer, algo que no podía sentar bien a Juancho: “¡Sois todos unos gilipollas!” “No, Juan, el gilipollas eres tú.” La relación Montoya-Williams parecía herida de muerte. Y eso que en las trincheras de BMW buscaban la forma de blindar su contrato para que Montoya no se fuera a otro equipo con el 1 en el morro... También desde Múnich se veía venir.

Agradecimientos a www.autoxauto.com, ¡donde tengo el honor de ver estos artículos publicados!